文/羅夏

編輯/張曉

11月26日，理想汽車發布第三季度財報，當期6.2億元的凈虧損打破了連續11個季度盈利的神話。

理想汽車原先將毛利率牢牢控制在20%以上，但本季度毛利率跌至16.3%，相比去年同期的21.5%少了5個百分點。召回問題車型是最大的影響因素。如果剔除召回MEGA的成本影響，調整后整體毛利率在20.4%。

財報暴露的問題遠不止這個。三季度理想汽車的營業收入同比下滑36.2%，收入下滑背后，理想汽車的銷量正在銳減。當期，理想汽車總交付量為93,211輛，遠低于去年同期的152,831輛，同比下滑39%。

為什么常年穩坐新勢力車企前三的理想，如今卻有掉隊之勢？

站在公司成立第二個十年的關鍵路口上，理想汽車CEO李想在業績電話會上公布了三個關鍵選擇，分別是組織、產品和技術。

組織上，放棄華為的職業經理人模式，回歸“創業”模式，精簡架構、聚焦效率。

產品上，提供自動和主動服務的具身智能機器人產品，從汽車形態機器人開始。

技術上，構建物理世界的具身智能所需的智能完整系統的技術護城河。在未來的3-5年內，讓理想汽車成為具身智能領域表現最好的企業，用戶價值最高的企業。

01

理想和現實

讓我們先來回答第一個問題，為什么新勢力車企中，輪到理想“過冬”了？

不可否認，理想是國內首家實現單季盈利、年度盈利的造車新勢力企業，比起更早上市但至今未能扭虧的蔚來，更早實現了自我造血。

但國內新能源汽車滲透率不斷上升，在2023年超過30%，并迅速在2024年超過40%，目前2025年還未過完，滲透率就已經超過50%，新能源汽車進入淘汰賽時刻，競爭確實是太慘烈了：

“快迭代、高配置、低價格”三重內卷下，車型迭代速度已經比肩智能手機，配置不斷堆高，價格持續下探。

即便如此，仍有新勢力源源不斷地加入戰局。

具體到理想面對的“現實”，我們可以從一張理想全系車型及競品對比圖來縱觀全局。

在增程賽道中，理想L6曾是遙遙領先的存在。憑借精準的產品定位，填補30萬內中大型SUV的增程豪華家用空白，L6曾經連續7個月單月銷量突破2萬輛。

從月銷量的變化可以很直觀的看出理想汽車“銷冠”L6車型的下滑。2025年以來，L6單月銷量一直在2萬以下徘徊。在剛剛過去的10月份，在理想對L系列加大折扣的情況下，L6銷量不到1萬。

L6走下坡路，一方面是其他廠商也學會了增程的“打法”。

問界M7、智界R7、智己LS6等車型持續分流客戶，在L6銷量連月下跌時，多家競品車型一路上行，其中問界M7增程版10月銷量達16071輛，成為該區間銷量領頭羊，其他車型基本都在月銷8000-9000輛的范圍，與L6站在了同一水平線上。

另一方面，也是市場選擇純電的轉向。據中國汽車工業協會統計，2025年上半年，純電動汽車占新能源汽車總銷量的63.6%。在這一點上，理想汽車也承認，純電是新能源汽車不可阻擋的發展方向。

2024年3月，理想汽車發布首款旗艦純電車型MEGA，并制定了月銷8000輛的目標，但2024年實際月均銷量在1000輛左右。從最近幾個月的數據來看，MEGA月銷量仍然在3000輛附近徘徊。而今年10月發生的MEGA起火事件，更是讓月銷量掉回2000輛以下。

總體來說，MEGA并未給理想帶來驚喜，反而成為了今年三季報的“拖累”。

MEGA已經很難逆轉局面。理想在今年相繼推出了純電車型i8和i6，寄望力挽狂瀾。雖然目前月銷量沒有破萬，但好歹也站在了平均線上，月銷量在5-6千輛左右。

20-30萬區間的純電車型賽道是非常擁擠的。特斯拉Model Y月銷量在2-5萬輛浮動，當前又沖出個小米汽車，小米YU7今年6月才上線，10月的月銷量已經到了3.3萬輛左右。

好消息是，i6上市后訂單遠超預期，截至11月初訂單量已超7萬臺。當前受限于產能問題，交付能力不足，若產能后期爬坡順利，i6也有希望帶領理想沖出重圍。

至此為止，已能清晰看到，理想汽車目前面對的現實是在增程車型優勢消退、純電車型羽翼未豐的換擋期，公司正經歷著新舊主力車型交替的陣痛期。

橫向比較幾家新勢力車企的營收，今年三季度，理想是唯一一家營收出現同比下滑的車企。能否在純電領域成功復制增程時代的輝煌，將決定理想在下一個十年是否將邁入新的增長周期。

02

具身智能敘事，能幫理想走出寒冬嗎？

比較意外的是，在這次的業績說明會上，雖然大家都對四季度以及明年理想對純電車型有何動作抱有期待時，理想卻推翻了市場給它的命題作文，在電動車和汽車機器人之中選擇了后者。

在銷量下滑的現實面前，理想汽車試圖跳出汽車市場的紅海競爭，將敘事重心轉向具身智能賽道，押注汽車機器人領域。

李想在業績電話會上是這么說的：

“如果產品停留在電動車，競爭的邏輯就會變成參數大戰：續航多20公里還是少20公里，車長多2厘米還是少2厘米？如果我們選擇做智能終端，就會更加關注屏幕里的那些事，本能地變成智能手機功能的重復建設。這些投入對于用戶的價值提升非常有限，甚至是企業的自娛自樂。

我們還可以讓車變成物理世界的具身智能產品，說白了就是機器人。電動車的選擇不是不好，而是不夠；智能終端的選擇也不是不好，而是不夠。只有選擇具身智能這個最難的題，我們才可以真正改變用戶的生活。”

順便提一下，對于銷量問題，管理層對今年四季度的銷量目標是預計交付10-11萬輛，這意味著四季度銷量將會繼續下滑，同比下降30%-37%。

問題是——在競爭白熱化的新能源純電換擋期，理想有多少勝算能在具身智能這條新賽道跑通？

先給具身智能（Embodied Artificial Intelligence）下個定義，根據中國計算機學會專家的定義，它指的是一種基于物理身體進行感知和行動的人工智能系統。

它不同于GPT、Sora、豆包等非具身大模型，強調智能體通過與環境實時交互獲取信息、理解問題、做出決策并執行動作，從而展現適應性和行為能力。

智能體在形態上可以是機器人、無人機，也可以是智能汽車——這正是理想切入的起點。

理想并非唯一瞄準具身智能的玩家。2024年以來，多家科技巨頭與車企密集布局：

前段時間風光十足的小鵬汽車正是因為“端出”了人形機器人，股價因此大漲，市值超越理想，算是在車企中立下了具身智能的標桿。小鵬也給了非常明確的節點，計劃2026年底實現人形機器人的規模量產，目標年產能5萬臺。

特斯拉是更早提出要做人形機器人的企業。雖然馬斯克給出的timeline常常延期，但他依然預計2026年一季度發布第三代Optimus，并將建設一條年產百萬臺Optimus的生產線。

而且遠不止車企盯上了人形機器人，ChatGPT的母公司OpenAI也開始為人形機器人申請商標，并在2年前投資了1X Technologies，宣布雙方將在機器人領域展開深度合作。今年10月，1X Technologies推出的家用人形機器人NEO正式開售，早鳥價20000美元/臺。

華為自然不會缺席，華為首款鴻蒙人形機器人“夸父”在今年6月正式亮相。總之，只要與科技互聯網掛鉤的企業，不會放過這塊蛋糕。

理想的具身智能也并非憑空而來，從汽車到汽車機器人，理想擁有一定的技術底座。通過梳理李想給出的五大技術模塊，聽潮TI整理了理想具身智能技術梯度對比表。

然而，這么多企業都在扎堆做人形機器人時，理想說先做汽車機器人。這樣的考量，是受技術掣肘的無奈之舉，還是真的不看好當前直接入局人形機器人的路徑？

李想曾在2024年年底的理想AI Talk上，回應是否會做人形機器人，其回復概率上肯定是100%，但節奏不是現在。那么，等到理想真的做出人形機器人時，會否重現純電入局太晚的窘狀，很難言說。

從股價來看，理想較今年高點已經跌去了接近5成。在理想公布下一階段工作重心是具身智能之后，其股價波動并不明顯，意味著市場既不是特別看好，但也不算排斥。

只是當下還不知道，理想的冬天，會持續多久呢？