引子

截至2026年4月，搭載豆包大模型的智能汽車已超過700萬輛。當車企與科技公司的合作有了“第三條路”，行業內的產業分工邏輯是否會發生根本性變化？

文丨黃思昱

圖片丨網絡

車企與科技公司合作這事，其實大家早已習以為常。而如果在主流合作模式之外多出一個“第三選擇”，那就不一樣了。最近賽豆科技的全新汽車品牌AIVA全系標配了火山引擎豆包大模型智能座艙引發行業熱議，對于其與豆包的關系，網友們也有所猜測。

個人覺得，賽力斯在問界之外，為自己引入新的智能化合作伙伴并不奇怪，更耐人尋味的，其實是字節跳動對二者合作的態度。發布會前三天，字節跳動專門發了一份聲明，表示沒有造車計劃，賽豆不是字節的汽車品牌，雙方沒有股權合作。也就是說，火山引擎的角色，止步于技術服務商。

字節急于撇清關系，說明了什么？至少現在看來，它不想成為第二個華為，而是希望做一個不造車、不搶控制權的技術供應商。字節的態度不是專門為某個品牌而立的，往前看，榮威M7 DMH在2025年9月就全球首搭了豆包深度思考大模型；同年，梅賽德斯-奔馳與字節跳動簽署升級戰略合作備忘錄，覆蓋從智能輔助駕駛到數字化營銷的全業務鏈。特斯拉中國版車機語音助手，同樣接入了火山引擎提供的豆包大模型服務。

字節的姿態，正是越來越多車企愿意與豆包合作的關鍵。超700萬輛汽車搭載豆包大模型，背后浮現出一個信號：豆包已經成了車企們熱衷的選項之一，產業分工邏輯也將因此發生進一步改變。而問題是，這個“第三選擇”的度誰能把控？

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豆包是難得的“第三選擇”

在豆包出現之前，車企在智能化上其實只有兩條路。第一條路是像賽力斯與華為那樣全棧綁定。華為提供從芯片到操作系統、從智能座艙到智能駕駛的整套方案，車企出硬件、出產能、出渠道。這條路見效很快，問界的成功就是最好的證明。但代價也不小，產品定義權、用戶數據、品牌溢價，都在不知不覺中向科技公司傾斜。

第二條路就是自研。比亞迪選的就是這條路，從芯片到電池，從智駕到座艙，全部攥在自己手里。但自研的門檻太高，其2025年整體研發投入超過600億元，雖然這包含了電動化、底盤、智駕等多個領域，但智能座艙自研本身也需要持續投入數十億乃至上百億元的資金，接下來想走得順暢，這個數字恐怕還要繼續向上走。對于絕大多數車企來說，并不具備這樣的能力。

這兩條路，一條“丟靈魂”，一條燒錢燒到靈魂出竅，車企被困在中間，進退兩難。車企們需要尋找第三方案，而豆包的出現，恰逢其時。它給出了第三條路：不造車、不碰智駕、不爭控制權，只做座艙交互這一件事。車企不需要把靈魂交出去，也不需要投入大量的研發資金，就能獲得行業領先的AI交互能力。

這條路正在被越來越多的車企接受，截至2026年4月，搭載豆包大模型的智能汽車已超過700萬輛，覆蓋50余個品牌、145款車型。從奔馳到特斯拉，從榮威到賽力斯，從自主品牌到合資巨頭，大家正在主動向豆包靠攏。

賽力斯的選擇是這場浪潮中最具代表性的案例，即便已經有了問界，但對它來說，采用多供應商策略來分散技術合作風險，是當下的更優選。當然，賽力斯不是孤例。榮威與火山引擎的合作走得更深，雙方采用“聯合定義、聯合開發”模式，在訓練數據、場景優化等層面共同打磨，2026年北京車展前夕，榮威發布的全球首個AI原生汽車序列“家越”，就是一次合作落地。

梅賽德斯-奔馳與字節跳動簽署了升級戰略合作備忘錄，覆蓋從智能輔助駕駛到數字化營銷的全業務鏈。特斯拉中國版車機語音助手，同樣接入了火山引擎提供的豆包大模型服務。

在智能化競爭日益激烈的今天，沒有任何一家車企愿意把自己的“靈魂”完全托付給單一供應商。引入豆包，本質上是在華為等既有選項之外，為自己增加一張“底牌”。

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字節跳動憑什么讓車企放心？

車企想要“第三選擇”，更想要一個相對安全的“合作伙伴”。字節跳動的回應足夠聰明，合作之初就表明了自己在汽車領域的定位：是技術供應商，不是造車者。這種“不造車、不碰智駕”的姿態，恰恰打消了車企最深的顧慮。雖然現在行業內早就開放合作了，但在車企與科技公司的合作中，一個核心矛盾始終存在：科技公司介入越深，車企對產品定義權和用戶數據的掌控就越弱。

華為的“鴻蒙智行”模式算成功吧？但從車企的角度來說，合作車企在某種程度上也變成了“硬件代工廠”。字節跳動選擇了一條更溫和的路，守住智能座艙這一畝三分地，把硬件制造、供應鏈管理、底盤調校這些“重活”留給車企自己。這種策略，既利于“規模化”上車，又可以打消對方的顧慮。

有人或許質疑，這是否會導致合作太淺，難以真正提升車企的智能化競爭力。其實，具體到技術層面，豆包大模型給車企帶來的價值并不虛。就拿榮威來說，榮威M7 DMH全球首搭豆包深度思考大模型，智能化水平直線上升。OTA推送后，榮威M7 DMH的語音功能單日使用率從60%飆升至90%。

上汽乘用車副總經理張亮從戰略層面闡釋了合作的深層邏輯，榮威與火山引擎的合作是“聯合定義、聯合開發”模式，雙方在訓練數據、場景優化等層面共同打磨，而非簡單的API接入。榮威累計投入數百億元打造的整車智能電子電氣架構，構建了行業獨有的2000余個SOA全域服務接口，豆包大模型正是在這一架構上，實現了從“互聯網場景”向“物聯網場景”的關鍵跨越。

這些都說明了，豆包不是車企車機上的一個“附加功能”，它可以從底層融入整車電子電氣架構，提升車企在智能時代的競爭力。同時，其還可以跨越品牌溢價與價格區間，不管是高端還是中低端車型，它都能適配，這無疑可以讓更多車企獲得“入場”智能賽道的資格。

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AI座艙競爭進入深水區，誰在掌握定義權？

當下，AI被認為是未來智能座艙發展的核心元素之一，消費者對智能座艙的認知也在從“加分項”變為“必選項”，AI座艙競爭開始成為未來智能座艙競爭的關鍵。不過，趨勢明確了，并不代表所有的問題都能解決，這里存在一個“產業分工邏輯”轉換的問題。

過去，車企是“全能選手”。發動機、變速箱、底盤調校這些是車企的看家本領，科技公司屬于錦上添花。那個時代，定義一輛車的權力，還是牢牢握在車企自己手里。但智能化把“軟件”變成了汽車的核心競爭力，智能座艙好不好用、語音助手聰不聰明、AI能不能理解你的需求……這些正在成為消費者選車的關鍵指標。

可問題在于，做AI大模型需要海量數據、頂尖算法人才、龐大的算力基礎設施，這不是車企擅長的領域。這么一來，產業分工必然要變。車企守住硬件制造、供應鏈、底盤調校這些“老本行”，科技公司負責AI交互、內容生態、云端算力這些“新本事”，等于讓專業的人做專業的事。

那么，被很多車企稱作“靈魂”的定義權最終歸誰呢？華為比較給力的模式是“全棧綁定”，車企能剩多少定義權，可想而知。豆包的模式是“單點切入”，總體來說，車企的核心能力不受影響，定義權仍然還能自己握著。

看起來是不是很“完美”？但另一個不可否認的問題是，硬幣的兩面性，決定了行業內不會有真正的“完美方案”。智能駕駛賽道上的格局已經基本確定，幾家頭部玩家各自圈定了自己的地盤，后來者想擠進去門檻很高。而智能座艙領域還沒有出現絕對意義上的“統治者”，豆包瞄準的是這塊“蛋糕”。

字節跳動也很擅長這件事，其有完整的汽車布局：懂車帝提供媒體資訊，火山引擎提供AI底座，抖音與頭條提供內容生態，豆包大模型貫穿其中。這種矩陣式布局，讓豆包在車載場景中不僅是一個語音助手，更是一個連接內容、服務與用戶的全鏈路入口。

但硬幣總有另一面，正如諸多媒體擔憂的那樣，當700萬輛車的座艙數據源源不斷流向字節跳動的服務器，當車企將用戶交互的“話術”交給第三方定義，真正的用戶畫像到底掌握在誰手里呢？一旦合作伙伴的戰略發生變化，車企又是否能夠進退自如呢？這些都是值得深思的問題。

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結語

當汽車智能化進入下半場，沒有任何一家車企能夠獨自包攬從芯片到算法、從座艙到智駕的全部技術棧。分工，是產業走向成熟的必然結果。豆包的出現，為車企提供了一個“高性價比”選項，這也是越來越多車企選擇與其合作的重要原因。不過，這并不代表“絕對完美”。短期看，豆包的“單點切入”模式讓車企保住了定義權。長期來看，車企的定義權是否會因為座艙交互越來越依賴AI而發生扭轉？如何進一步規避潛在風險？這可能是車企接下來需要認真思考的問題。

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