文|凱風

世界級機場群，來了。

01

超級城市群，正在全力建機場。

日前，深圳寶安國際機場第三條跑道啟用，正式邁入“三跑道”時代。

加上在建的T2航站區等，未來可滿足年旅客吞吐量8000萬人次的需求。

無獨有偶，就在一個多月前，廣州白云國際機場T3航站樓與第五跑道投運。

這是全國首個擁有五條商用跑道的機場，也是全球最大單體機場，可滿足1.2億人次客流需求。

與上?！皷|方樞紐”對標，廣東“十五五”規劃建議提出，建設白云機場國際商務合作區，謀劃打造鏈接東盟、面向世界的“南方樞紐”。

向前追溯，去年11月，香港國際機場第三跑道正式投入使用，可滿足年1億人次客流、1000萬噸貨郵需求。

這意味著，僅廣州、深圳、香港三大國際機場，未來就足以承載3億人次客流、1800多萬噸貨郵需求，堪稱全國乃至全球最強機場群。

這還沒完。在大灣區，全力建機場的不只是廣深港三大中心城市，還有佛山、惠州、澳門、珠海等地。

在佛山，有著“廣州第二機場”之稱的珠三角樞紐（廣州新）機場，預計將于月底開建，設計總吞吐量3000萬人次。

同時，珠海機場T2航站樓即將啟用，澳門國際機場擴建填海及機坪建造工程預計2030年完成，惠州機場則要承擔起深圳第二機場功能……

大灣區11個地市，只有東莞、中山、江門、肇慶沒有機場。

但這些地方，并沒有一些地市“為何不能建機場”的執念。

畢竟，東莞在廣深港之間左右逢源，中山、江門可享受廣深珠澳機場的輻射。

至于肇慶，廣州第二機場選址佛山肇慶交界處，本來就在原來肇慶地界。只不過，為了機場統一建設需要，部分村莊最終“劃”給佛山。

總之，大灣區機場分工協作，形成“國際樞紐-區域門戶-支線機場”的立體布局，助力大灣區邁向世界級城市群。

02

大灣區，為何還要繼續建機場？

近年來，大基建日益完善，加之人口達峰，要不要繼續建高鐵機場，一直都有爭議。

顯然，不是所有地方都有繼續搞大基建的必要。

但外來人口涌入、客流強度高企、商務出行頻仍之地，基建多多益善。

大灣區就是如此。

在這片只有5.6萬平方公里的土地上，聚集8700多萬人，創造14.8萬億GDP，與加拿大、俄羅斯等經濟體不分伯仲。

這是全球最大的科技產業創新中心，也是首屈一指的國際金融樞紐。人流、物流、資金流、信息流、數據流高度匯聚。

粵港澳大灣區11個地市，共有7座大型民用運輸機場，建成15條跑道，密度位居全國首位。

2024年，大灣區機場旅客吞吐量高達2.14億人次，今年將突破2.3億人次。

其中，廣州、深圳、香港三大國際機場，均站上5000萬人次大關，而全國超過這一水平的只有6城，大灣區占據半壁江山。

三地合體，廣深港三大機場去年旅客總吞吐量高達1.91億人次，相當于江蘇全省的3倍，更超過中部六省的總和。

在擴建之前，廣深機場設施利用率長期處于高位，航班時刻飽和，而客流依舊大幅增長。

根據國際機場協會預測，到2030年，大灣區航空客運需求量將達3.87億人次，2035年進一步提高到4.2億人次。

不只是民航需求，大灣區內部外部的高鐵、城軌、地鐵客流等需求，都保持著高增長態勢。

這意味著，大灣區不僅要繼續建機場、高鐵、地鐵，甚至還要加大力度打造第二機場、第二高鐵和跨市地鐵。

03

廣州、深圳第二機場，為何都不在本市？

面對客流井噴與機場飽和的矛盾，最直接的解決之道，當屬新建第二機場乃至第三機場。

超大特大城市無不如此，上海、北京、成都率先晉級“雙機場城市”，重慶、南京等地躍躍欲試。

然而，廣州、深圳雖然不乏雙機場需求，但最終并未將第二機場放在市域之內，而是雙雙落腳在都市圈。

廣州第二機場，即珠三角樞紐（廣州新）機場，在廣東“3+4+8”機場體系中，被定位為三大國際航空樞紐之一，最終落在佛山與肇慶交界之地。

深圳在規劃中提出，支持惠州平潭機場打造千萬級區域性樞紐機場，發揮深圳第二機場作用。

廣深為何不約而同將第二機場放在都市圈？

這背后，固然不乏空域資源緊張、土地空間欠缺等約束，但不能忽視的是同城化、一體化的考量。

任何城市，如果只是出于自身擴張的需要，將所有資源集于一身，讓虹吸效應發揮到極致并不難。

然而，城市發展，不能僅靠單打獨斗，國家反復強調“區域協調發展”，推進都市圈、城市群，用意就在于“抱團發展”。

因此，廣州第二機場設在佛山，可進一步均衡廣東機場布局，彌補肇慶、陽江、茂名、云浮乃至廣西部分地區的缺口。

深圳第二機場設在惠州，既能彌補惠州、汕尾等地的航空缺口，又能承接深圳機場溢出的客運及貨運需求，可謂雙贏之舉。

這是大灣區協同發展的體現，也是世界級機場群的題中之義。