廣東
過去一年，誰是中國軌交第一城？
先說結論：
看里程數，北京排名第一，運營里程達909公里；
看客運量，上海排名第一，2025全年客運量超過37億人次；
看里程增長，廣州排名第一，過去5年凈增240公里，躍居中國軌交的“增量之王”。
過去一年，中國內地軌交運營里程超過300公里的城市有15座，超500公里的城市有9座，超過700公里的城市有4座，在全球斷層式領先。
以上數據，均來自交通運輸部近日發布的《2025年城市軌道交通運營數據速報》，由于地鐵是軌道交通的核心組成部分，網友也常將“軌交第一城”視為地鐵“第一城”。
軌交運營里程和客運量，已成為衡量城市綜合實力、人口集聚力與公共服務水平的核心指標，下面就來展開說說。
01.
運營里程誰最多？北上廣成居前四
四城超700公里，九城超500公里
截至2025年末，中國內地軌交運營里程超過300公里的城市達到15座，超500公里的城市達到9座，超過700公里的城市達到4座。
先看前四名：
北京排名第一，軌交里程達到了909公里；
上海排名第二，軌交里程達到881.5公里；
廣州排名第三，軌交里程達到772.6公里；
成都排名第四，軌交里程達到719.5公里。
由此可見，京滬穗蓉四個城市軌交里程均超700公里，穩居第一梯隊。
深圳排名第五，軌交里程達到634.5公里。
排名6~10位的城市分別是武漢（561.2公里）、南京（524.4公里）、杭州（516公里）、重慶（501.5公里）、西安（404.1公里）。
值得一說的是，西安成為十強中的“特殊存在”——其GDP排名僅位列全國第21位，卻強勢躋身軌交里程前十，展現出強大的基建能力。
而經濟總量與西安相當的泉州，GDP超1.3萬億元、人口超890萬，至今仍未開通地鐵，原因在于其“強縣弱市”的發展格局：下轄縣域經濟實力突出，但市區常住人口未達300萬人，達不到地鐵建設資格。
02.
過去5年，誰是軌交增長之王？
廣州第一、深圳第二、杭州第三
初步統計顯示，過去5年軌交里程凈增最多的三座城市分別為廣州、深圳、杭州，三城增量均超200公里。
其中，廣州以約240.8公里的凈增里程位居主要城市之首，深圳以211.9公里凈增里程排名第二，杭州以凈增209.7公里里程排名第三。
另外，北京凈增182公里，鄭州凈增176.3公里，濟南凈增170.2公里，西安凈增165.1公里，成都凈增161.7公里，上海和重慶均凈增158公里。
不曾想，低調的廣州，竟是過去五年首屈一指的基建狂魔。
但需要注意的是，從去年開始，國家對地鐵的審批收緊了，未來地鐵建設將從“規模擴張”轉向“效益優先”，單純比拼里程數的時代已經過去了。
03.
看客運量，滬京穗深蓉是第一天團
衡量軌交發展質量，僅看里程數遠遠不夠，還有客運量，這個其實更關鍵，因為后者關系到地鐵運營的效益。
2025年，全國軌交客運量超10億人次的城市達到11座，依次為上海、北京、廣州、深圳、成都、西安、杭州、重慶、武漢、南京、長沙。
超過20億人次的城市只有5座，分別是上海、北京、廣州、深圳、成都。
對比來看，軌交運營里程前五的城市為北京、上海、廣州、成都、深圳，而客運量前五則為上海、北京、廣州、深圳、成都，兩大榜單高度重合，印證了“京滬穗深蓉”這五個城市是中國軌交城市的第一天團。
進一步分析，上海、北京、廣州、深圳去年的客運量全部超過30億人次，斷層式領先，展現出一線城市超強的人口活力。
第五城成都則以22.44億人次的客運量獨享第二梯隊。
西安、杭州、重慶、武漢、南京、長沙六座城市的客運量，均位于10億～20億區間，居軌交城市客運量的第三梯隊。
特別值得一提的是長沙，其軌交運營里程僅排名全國第19位，但客運量卻躍升至第11位，成為客運量排名中的“黑馬”。這一現象，既反映了長沙超乎尋常的人口活力，也反映了長沙地鐵在規劃方面的合理性，注重覆蓋核心商圈和人口密集區。
過去一年，中國地鐵發展史上還誕生了一個新紀錄，2025年最后一天，廣州地鐵的客流量突破1400萬人次，達到驚人的1409萬人次。
這個數據是中國地鐵發展史上的第一次，是中國超大城市人口管理的一次極限承壓，廣州頂住了。
2025年，廣州地鐵全年的客流量達到33.21億人次，相比2024年凈增1.47億人次，客流保持穩健增長，展現出中國南大門蓬勃發展的城市活力。
編者注：本文數據來自交通運輸部發布的《2025年城市軌道交通運營數據速報》，以及媒體公開報道。
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