2026，中國母港痛失三艘郵輪背后

從爆發到退潮，中國郵輪十年輪回。

欄目 | 文旅商業評論

領域 | 郵輪業、出境游、入境游

01

2026年第一個月，國內母港郵輪市場等來的不是春暖花開，而是接二連三的告別。

最新一位即將撤離中國母港郵輪的選手是華夏國際郵輪旗下的鼓浪嶼號，這艘中國郵輪市場老將即將轉手給一家新成立的西班牙郵輪品牌Corazul Cruceros運營。

回溯鼓浪嶼號的過往歷史，2019年，中國旅游集團和中國遠洋海運集團成立的合資企業星旅遠洋從嘉年華集團旗下的P&O Cruises子公司收購了近7萬噸的Oriana號。

同年9月27日，經過約40天的歸國航行和整修，這條船在廈門舉行了首航儀式，被正式命名為鼓浪嶼號，去年11月，央企華夏國際郵輪完成星旅遠洋郵輪整合后，又被劃入到華夏國際郵輪旗下。

對于這艘建造于1995年的31歲老船來說，中國之旅可謂生不逢時，星旅遠洋在持有該船的6年多時間里，由于遭遇行業停擺的特殊窗口期，實際運營時間不超過兩年半。

值得一提的是，據外媒TradeWinds報道，西班牙Corazul Cruceros并沒有直接回應鼓浪嶼號是否已經正式出售，稱將在適當的時候向業界發布正式公告。

有業內資深人士向旅界披露，涉及到國有資產流失，這條船是以租借的形式給西班牙公司運營。

該人士強調，“背景則是交通運輸部、國家發改委有明確規定，超過30年的船就不能再在中國大陸進行營運，所以鼓浪嶼號去年開始一直以香港為母港。”

事實上，目前鼓浪嶼號還行駛在中國香港、東南亞海域，主要航線覆蓋東南亞多個港口，包括文萊、柬埔寨、馬來西亞、菲律賓和越南等。

轉手給西班牙公司運營后，該船預計于今年7月4日從西班牙巴塞羅那開啟首航，10月后，還將前往加勒比海（以多米尼加為母港）及南美洲運營。

無獨有偶，鼓浪嶼號不是今年唯一離開國內母港的選手。

旅界此前曾報道，藍夢郵輪宣布旗下藍夢之歌號自。

這同樣是一艘從嘉年華集團旗下AIDA郵輪手里淘來的二手船，前身是阿依達·維塔號，雖然噸位提升到了4.2萬噸，載客量擴容到了1200人左右，但它依然是一艘2002年下水的高齡船只。

近日最新消息稱，今年3月，這條船將轉手給俄羅斯運營商，經營從海參崴到庫頁島、勘查加半島的俄羅斯遠東航線。

與此同時，入籍中國四年后，招商維京伊敦號經歷了難稱如意的疫情后國內母港運營時光，今年暑期即將回歸歐洲市場。

維京游輪官方網站顯示，2026年8月，伊敦號會正式開啟地中海航季，主打特色是全新中文服務的歐洲海輪之旅，歸期何時暫未披露。

并不是伊敦號第一次逃離中國母港，2024年11月，，于去年夏天回歸國內母港短暫運營后，即將再次告別。

2026年下半年開始，中國母港將一下子失去三艘郵輪。

這些密集的汽笛駛離聲背后，拼湊出一幅中國郵輪母港加速縮量的殘酷版圖，讓本不富裕的家庭雪上加霜。

02

鼓浪嶼號、招商維京伊敦號、藍夢之歌號離開后，國內母港還剩下哪些玩家？

答案是一只手都能數得過來。

公開資料顯示，國際郵輪公司方面，MSC地中海郵輪榮耀號，今年會在上海母港季節性運營26個航次，皇家加勒比海洋光譜號則是目前唯一在中國進行全年母港部署的國際郵輪公司。

而國內郵輪公司方面，愛達郵輪的地中海號、魔都號，東方郵輪的理想號和夢想號將繼續服務國內若干母港。

那么，這些郵輪公司能扛得住當下東亞地緣政治帶來的影響嗎？

應該說，從目前旅行社、郵輪公司同業的反饋來看，，價格相比2025年下行之外，市場大環境也逼迫郵輪公司們做出改變。

旅界此前曾報道MSC地中海郵輪今年會以上海、釜山互為母港，除了搭載中國客人出境游，還可以接納韓國客人入境游，皇家加勒比近期則在孤注一擲力推韓國季。

但若中國市場運營情況持續不理想，不排除這些郵輪公司會改弦易轍，把船駛往全球其他更賺錢的目的地。

畢竟早在2024年，出于對中國市場運營的擔心，MSC地中海郵輪、皇家加勒比游輪都曾做出過取消已經安排好的天津郵輪母港航次。

至于國內郵輪公司，主基調還是堅守，只是面對風高浪急的市場環境，難免會做出一些取舍。

以鼓浪嶼號為例，表面原因是船只老舊觸發了30歲的政策紅線，實際上，這是國資央企在深入推進專業化整合大背景下，淘汰落后產能的必然選擇。

坦白說，鼓浪嶼號目前面臨的情況非常骨感，在國內僅能在香港運營，但隨著華夏國際郵輪旗下主力，，這種代際競爭會變得更加直接。

按照未來規劃，第二艘國產大型郵輪愛達·花城號將于今年年底交付使用，它將以廣州南沙國際郵輪母港為主基地運營，這對航線重合的老舊船只造成了巨大擠壓效應，鼓浪嶼號成為被犧牲掉的那一個并不意外。

招商維京伊敦號的問題則是定位與分銷渠道之間的錯位，這條船定位于中小型奢華郵輪，主打7晚或更長的深度航線，原本符合國內游客消費升級的趨勢。

但由于缺乏核心客群積累，它此前推行的直銷模式與代理商之間的關系又一度非常尖銳，在那些動輒十幾萬噸、靠規模效應攤薄成本的大型郵輪面前，伊敦號精致且昂貴的小眾航線很難在價格戰洪流中守住陣地。

被迫重返更成熟的歐洲市場，主攻華人市場，或許是伊敦號更好的選擇。

相比之下，那些老破小舊船則更加被動。

年初第一家倒下的藍夢之歌，面臨的是船小、設施陳舊且承載力有限的硬傷，而消費者的眼睛是雪亮的，他們不愿意為一間海上經濟酒店支付五星級的價格，奔赴對郵輪品質要求沒那么高的俄羅斯，是極為有限的選擇。

外媒對于藍夢被賣后，未來俄羅斯遠東航線的報道

2026年，國內母港郵輪公司家家有本難念的經，而在這種不飽和競爭的寒蟬效應下，留給玩家們騰挪的空間已經越來越小。

03

真正需要擔心的，其實從來都不是走了多少郵輪。

商業的底層邏輯告訴我們，一個市場的衰落，往往是從缺乏新的重量級玩家入場開始的，這種狀態遠比激烈的價格戰更讓人焦慮。

回看2015-2017年中國郵輪產業黃金巔峰期，那是另一種極端景象。

上海、天津郵輪母港，幾乎是全球頂級郵輪巨頭必爭之地，中國也被視為全球郵輪產業的下一片藍海。

皇家加勒比、歌詩達、公主郵輪、星夢郵輪、諾唯真，這些郵輪界大名鼎鼎的名字帶著它們最先進的新船、大船排著隊進入中國。

雖然那時候的郵輪價格戰雖然同樣慘烈，，但嘈雜背后折射的是一種極其沸騰的市場生命力。

即便當時也遭遇了韓國薩德事件帶來的地緣波動陣痛，市場熱度靠著高頻航次和龐大客群慣性，依然維持住了一種不計成本的繁榮。

彼時的邏輯很簡單，只要有船，就有客，有客，就有未來，中國市場晚進不如早進。

這種沸騰在今天已經徹底消失了，重啟后的中國郵輪市場，正陷入一種由于供需錯位導致的靜默期。

當一個市場只有兩三個核心玩家在苦苦支撐時，它其實正在失去自我進化的動能。

中國郵輪產業必須面對一個現實，那些曾經在中國市場呼風喚雨的外資巨頭，比如歌詩達或是公主郵輪，至今都沒有流露出明確的回歸計劃。

這種集體性的觀望，本質上是對中國郵輪市場現有溢價能力的一種冷處理。

因為商業決策的底色永遠是財務回報率，對于這些全球布局的巨頭公司來說，船只是一種流動的資產。

當某個區域的利潤空間被極度壓縮，或者說運營成本已經無法通過票價溢價來對沖時，郵輪公司將運力調往地中海、加勒比海，甚至澳洲、新加坡等更成熟的市場，就是極其理性的選擇。

這和情感無關，只關乎賬本上的數字。

而郵輪產業在中國興盛十余年，真正的痛點從來就沒變過，航線結構的極度脆弱讓外界一有風吹草動，首當其沖受到致命影響。

今天的郵輪公司都在祈禱中韓關系穩定，否則未來上海母港始發的郵輪公司真的就只能變成無目的地郵輪，靠博彩業回血。

另一個值得關注的現象是，當國內郵輪產業結構性收縮時，國內各大沿海城市似乎陷入了一場關于母港建設的軍備競賽。

青島、廈門、深圳，以及剛剛落成的廣州南沙國際郵輪母港，每一個都造得氣勢恢宏，甚至刷新了亞洲乃至全球的建設紀錄。

南通狼山國際郵輪港項目目標直指“華東第二”

這種硬件先行、基建拉動的思維符合大國敘事，但現在的局面是典型的僧多粥少，耗資巨大的港口們正在面臨無郵輪可停的陣痛。

接下來國內郵輪母港的路，可能比我們想象的還要漫長且艱難。

同時，未來數年，中國郵輪市場需要找回它作為全球第二大市場的議價權，而這需要的不僅是船，更是航線的重構與消費信心的重建。

今日話題：如果你是郵輪公司，還會選擇中國母港嗎？歡迎在下方留言框與旅界君互動。

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