2026年新加坡航展，于2月3日在新加坡樟宜會展中心開幕。

　　本屆航展，中國空軍派出了由空軍“八一”飛行表演隊的殲-10CY/SY型戰斗機、還有負責保障的運-20油空中加油機組成的梯隊參展。

　　而中航工業（AVIC）、中國商飛（COMAC）參展陣容更加豪華，中國商飛派出了一架商飛快線的C919展示機和一架C909支線客機，以實機的形式參加航展。

　　中航工業更是在自己的展館正中央擺上了一架大比例殲-35A型戰斗機模型，將其作為此次參展陣容的核心。毋庸置疑，殲-35A型戰斗機是此次AVIC參展陣容的焦點。

　　畢竟一方面，這是中國空軍最新列裝的中型第五代戰斗機，也是中國海軍的新型航母艦載機。二方面，這是中航工業繼殲-10CE之后的外貿型第五代戰斗機，是要推向國際市場和F-35系列、蘇-57E系列搶奪市場份額的。

　　無論是從技術發展的角度，還是從軍貿的角度，對于殲-35型戰斗機的研究都必然受重視，而此次新加坡航展會刊上刊發的關于殲-35型戰斗機的報道則更是引發巨大熱議。

　　西方媒體的報道

　　從西方媒體基于新加坡航展宣傳刊物上對殲-35A型戰斗機的描述，殲-35A型戰斗機在品牌宣傳上，被稱為洛克希德-馬丁公司的所謂“低成本替代”。呃……這個描述不清楚是咱們真的在會刊上這么寫的，還是外媒這么傳的。

　　固然，以F-35系列戰斗機的價格來說，肯定不會便宜——雖然美國空軍F-35A型戰斗機的飛離價格，視年份和匯率的不同在8000萬美元左右，但是以洛克希德-馬丁公司的雞賊程度，飛機賣給你只是一小部分，真正的大頭人家吃的是保養和升級維護的錢。

　　作為參考，2012年日本和美國DSCA談進口42架F-35A戰斗機合同時，合同總價一飛沖天，直接干到了100億美元，合一架2.4億美元。盡管這100億美元包含了備件、支持系統、飛機維護保養服務、人員培訓費用等。

　　但其一，即使不包括這么多服務，日本買的F-35A戰斗機單價也已經達到了1.6億美元。其二，包含的服務還占壽命總價的三分之一，這足以證明美軍自己的F-35A戰斗機絕對沒有8000萬美元這么便宜。F-35A真正的飛離價格，可能比殲-20型戰斗機還要貴一些。以殲-35A型戰斗機的價格，比F-35A便宜是應有之義，指不定便宜的還不少。

　　但是，即使咱們的殲-35A真的比F-35A便宜不少，起碼在論述上，咱的觀點，說我們是F-35A的“低成本替代方案”還是怪怪的：

　　一方面，起碼從目前我們了解到的情況看，殲-35A和F-35A的定位完全不同。F-35A就是一種打擊戰斗機，其真正擅長的是對面攻擊、防空壓制等作戰場景。至于空戰嘛，F-35A的超音速能力不足，而且一直到換變循環發動機之前，超音速性能不足的問題無法解決。這就決定了F-35A在空戰中難以和真正的、具備超音速巡航能力的第五代重型戰斗機抗衡。

　　而殲-35A型戰斗機起碼從設計側重上，其實側重的還是其空戰性能、超音速性能。這從其發動機的涵道比選擇上也可見一斑，在彈艙上殲-35A相比F-35A更側重于攜帶空戰武器，也部分證明了這一點。因此，大伊萬的觀點是，殲-35A和F-35A并不是“替代方案”，二者在主要設計性能側重點上可謂大相徑庭。

　　二方面，即使殲-35A和F-35A真的互相構成“替代關系”，咱的觀點也總不至于將自己放在一個“低成本替代”的位置上。這給人的感覺就是我們是一個很cheap（廉價）的存在，一股又low又土的氣息撲面而來，仿佛是十多年前中國貨在西方的sterotype（刻板印象）一樣。

　　因此要大伊萬說，這個所謂的殲-35A是F-35A“低成本替代方案”的表述，指不定又是西方媒體自己搞大新聞、加上去的說法。

　　但你要說這些西方的報道一點營養都沒有，也不是，緊跟著人家就給你爆了個狠料。據說是新加坡航展的會刊表示，殲-35A型在技術驗證機、原型機階段先后試驗過多型號發動機，目前最終選擇的發動機是渦扇-19型渦輪風扇發動機。

　　甚至還特地提到，發動機推力為2.5萬磅到2.6萬磅。這個推力應該是實施臺架試驗時的加力推力，在11.3噸到11.8噸左右，這也是渦扇-19的個別技術性能指標首次在航展會刊上披露。

　　如何看待渦扇-19的性能

　　殲-35A型戰斗機就這么上了渦扇-19型航空發動機？渦扇-19的性能以臺架推力，總體性能怎么樣？

　　先說后者，如果渦扇-19的臺架加力推力真的做到了2.5到2.6萬磅，這個性能真的不錯——作為對比，目前三款主流的先進中推，法國斯奈克瑪M88-2在渦輪前溫度做到1850K的情況下，加力推力75千牛（約合7.6噸）。通用電氣F414在渦輪前溫度1700K的情況下做到加力推力22000磅，98千牛（約合10噸）。表現最好的則是歐洲發動機的EJ-200，在渦前溫度僅有1803K的情況下做到加力推力90千牛（約合9.2噸）。

　　如果EJ-200繼續提高渦輪前溫度，提高到M88-2等航發相同的情況下，可以做到2.3萬磅（約為10.4噸）推力。這也是為什么EJ-200之前還有一個代號為EJ-230的增推改進型——只不過后來因為缺乏裝機對象，計劃推進不下去只能放棄而已。

　　如果我們的渦扇-19真的如新加坡航展會刊上說的那樣，臺架加力推力居然高達2.6萬磅，等于其同類性能已經達到了EJ-200的第二階段改進型EJ-270預計要達到的2.7萬鎊推力水平。比F-414-GE400的雞血版F-414-GE400EPE還要強大，甚至超過了裝F-15C的普-惠F-100-PW100型三代大推的臺架推力。這個褲衩子簡直紅飆血了，啥時候我們的航發這么強悍過。

　　當然了，航空發動機的設計點和性能數據，肯定不能只看臺架加力推力這一點。比如從發動機的基本結構看，EJ-200和F-414就不是一個時代的存在——前者的結構高度簡潔，屬于3-5-1-1結構。也就是3軸流式風扇，5級高壓壓氣機，1級高壓渦輪和1級低壓壓氣機結構。后者的結構則是3-7-1-1結構，高壓壓氣機有7級。

　　同時，F-414和斯奈克瑪M88-2使用的也都是3承力框架結構，發動機渦前是有承力框架的，而唯獨只有EJ-200使用的是2承力框架結構，發動機渦前風扇直接暴露，沒有承力框架。這些基本的結構設計特征，意味著EJ-200的結構高度簡潔，重量大大降低，自然發動機臺架推重比數據就更好。

　　目前沒有關于渦扇-19基本結構的說法，2022年珠海航展上展示過的似乎是渦扇-19的視頻，似乎預示著渦扇-19采用的是2承力框架結構。如果能做到這一點的話，意味著我們的渦扇-19基本的結構設計非常先進，和EJ-200型航空發動機在結構上基本處于相同的水平。

　　此外，不同的航空發動機，設計點也不一樣。這導致雖然二者的部分性能可能差的不太多，但為了達成這一性能所通過的技術路線卻大相徑庭。比如F-414系列發動機是從F-404改進出來的，其主要的改進方式是擴大涵道比增加空氣流量，但是擴大涵道比的結果是戰機的超音速飛行性能較差。這直接導致F/A-18E/F超音速不是其優勢區間，同樣的問題也出現在“陣風”的M88-2發動機上。

　　而EJ-200型發動機雖然綜合性能相當強，但其涵道比依然偏大，涵道比0.4，作為對比F-119-PW100發動機的涵道比僅有0.29左右，涵道比過大的話外涵道對推力有較大的增益，但卻影響戰機的超音速性能，對于第五代戰斗機來說，超音速性能的缺陷是難以接受的。

　　因此，這也要看我們的渦扇-19發動機在各設計點上所做的選擇——如果我們是強調戰機的超音速性能，在此基礎上能做到2.6萬磅的推力，那么不用說，我們的航空發動機設計功力深厚，達到了EJ-200的水平。

　　因此，如果綜合考慮殲-35A對超音速攔截能力的熱衷，如果新加坡航展會刊披露的渦扇-19的部分性能數據確實屬實，那么大伊萬的結論是：這航空發動機性能紅到飆血了，黃維娜總師給一個院士一點兒也不為過。

　　唯一的問題，現在的殲-35A型戰斗機上裝的，到底是不是渦扇-19？其實吧，大伊萬還是有點懷疑的，大家可以找找2021年和2022年兩屆珠海航展的視頻，里面中國航發展臺展示過疑似是渦扇-19的視頻。渦扇-19從外形來看，和EJ-200是有些類似的，但是尾噴管其實更類似于四代大推，和目前我們看到的殲-35A型和RD-93類似的尾噴管大相徑庭。

　　但是無論如何，新加坡航展此次披露出來的信息，起碼可以證明，渦扇-19這個型號確實是存在的，而且就是殲-35A的目標型號，且性能非常強大，代表了中國航發目前的技術水平，大概就是這樣了。

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