停航、欠薪、賣船，國產郵輪的三重死法。

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領域| 郵輪業、出境游、入境游

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2026年2月，上海寶礦國際大廈寫字樓里，幾名年輕人在藍夢郵輪LOGO下展開了一條白色欠薪橫幅。

這張照片流傳出來的時候，藍夢郵輪已經停航將近3個月。

藍夢郵輪員工供圖

近日，據多位藍夢郵輪前員工向旅界披露，去年12月底停航后，該公司HR開始逐一面談員工，要求簽署解除勞動合同協議，名義是"經濟性裁員"，并承諾12月工資會在2月10日發放，1月工資與賠償金則在3月30日到賬。

然而，2月10日，第一筆薪資沒有出現在眾多藍夢員工賬戶里，且至今尚未發放。

據一名藍夢郵輪負責銷售的前男性員工透露，岸上員工約200人，欠薪總額初步統計超過1000萬元，單人欠款則從數萬到30余萬不等，涵蓋工資、報銷及離職賠償。

另據企查查數據顯示，上海藍夢國際郵輪股份有限公司近期有8起案件成為被執行人，其中多起執行立案時間集中在2026年2月27日。

一名持有無固定期限勞動合同、在藍夢工作多年的前女性員工稱平臺數據只是冰山一角，目前岸上員工已分四批前往法院立案，第一批調解書正是于2月27日獲得法院登記立案。

而她本人屬于第三批，個人被欠款約34萬元，上周剛完成法院提交，尚未收到立案通知，稱"感覺公司是有點惡意不給的意思了，煩的很。"

藍夢郵輪陷入欠薪泥淖，事情的起點，則要往前推到2025年12月25日。

當天，藍夢郵輪以系統性硬件升級與保養為由宣布停航。

彼時，消息來得突然，合作旅行社、港口、物供方毫無準備，有員工向旅界爆料稱，藍夢拖欠旅行社及合作方的款項已超過5000萬元，但停航通知下來前，去年11月還在發布2026年航線計劃。

值得一提的是，旅界此前曾報道，今年3月，，經營從海參崴到庫頁島、勘查加半島的俄羅斯遠東航線。

但有熟悉藍夢情況的前員工披露，“目前還沒完成交易，即使船賣了，也不會兌現（欠薪），原因是賣船的錢進的是第三方公司。”

該員工還稱橫幅上同時點名國航遠洋，是因為藍夢郵輪實控人王鵬與這家公司關系頗為密切。

公開資料顯示，王鵬同時擔任福建國航遠洋運輸集團股份有限公司副董事長，其父王炎平為該公司董事長。

企查查股權穿透顯示，王鵬通過福建中運投資集團持有藍夢約40%股權，另兩家股東為各自持股30%的舟山群島國際郵輪港有限公司與青島聚融產業投資有限公司。

但2月9日，藍夢郵輪法人及董事長完成工商變更，王鵬的名字換成了林恩杰。

屋漏偏逢連夜雨，據多家郵輪業內媒體報道，今年2月，藍夢之歌輪又因約59.9萬美元燃油欠款在北海被法院扣押。

而這一幕，對于長期觀察中國本土郵輪發展的人來說，并不陌生。

藍夢之歌的姊妹船藍夢之星，前身正是上海輝煌旅游發展有限公司實際控股的鉆石國際郵輪旗下輝煌號。

上海海事法院記錄顯示，該船196名船員曾被欠薪約1200萬元，船東棄船拒不擔保，最終于2020年4月完成司法變賣。

藍夢隨后接盤，改名復航，一艘船，換了公司牌子，卻走了一條相似的路。

再往前，海航旗下的海娜郵輪也曾因債務糾紛在韓國短暫遭扣，最終退出本土運營，渤海郵輪2014年購入中華泰山號入局，連續虧損數年后，2023至2024年間全面剝離郵輪業務，賣船出清，重回人車擺渡主業。

十年一輪回，從海娜、鉆石到藍夢，中國本土郵輪的倒下似乎總伴隨著欠薪、扣船與訴訟，體面退場成了中國郵輪行業最難書寫的結局。

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剖析這些國內郵輪公司死因，看起來各有各的病歷。

但如果你把它們放在一起看，會發現一個共同的底層問題，這門生意，或許從一開始就沒被當成一門生意來做。

郵輪是什么生意？我們不妨先說一個數字。

一艘中型郵輪造價，大約在5億到10億美元之間，這還只是買船的錢，買下來之后，船員工資、燃油、港口費、維護保養、航線運營，每年的固定支出為5000萬-1億美元，且淡旺季明顯，上座率波動，稍有不慎現金流就會斷。

郵輪業還有一個特點，它的回報周期以十年計，容不下急性子。

舉個例子，同樣在中國上海母港運營的MSC地中海郵輪是從貨運轉型的，但他們沒有借助資本市場大規模融資套現，意大利Aponte家族把這門生意當成命運共同體，一代接一代地干，幾乎保持著每年新增一艘新船的節奏。

今天，MSC已是全球最大郵輪集團之一，旗下船隊超過20艘。

在華運營的美資郵輪公司皇家加勒比邏輯也相近，持續的船隊迭代與全球航線布局背后，有著完善的運營體系來支撐，成立至今已經超過58年。

再回頭看中國玩家，問題就清楚了。

進入郵輪業的資本，通常帶著兩到三年的耐心，而郵輪業需要的，是十年以上的經營，兩者根本不在同一個時間維度上。

于是，中國資本進來買了國際市場上的老破小舊船，起個好聽的名字，遇見地緣政治或者消費者不買賬，母公司開始戰略收縮，首先出清的必然是郵輪業務。

這幾乎是中國郵輪產業十余年不變的固定劇本。

中國郵輪沒有耐心背后，更深的問題或許在于，國內大多數本土郵輪公司，并非以郵輪運營為主業起家的專業團隊。

他們背后是地產商、港口方、航運集團的多元化嘗試，郵輪對他們來說，只是一個新賽道入場券，而非壓上身家性命的主戰場。

一旦市場不順，撤退的決心來得比想象中更快。

說白了，船是資產，也是負擔，賣掉還算體面，賣不掉就變成欠薪源頭。

在這個背景下，國產大型郵輪愛達郵輪的出現，值得認真看待。

2024年1月，愛達·魔都號首航，這是中國第一艘自主設計建造的大型郵輪，建造方是中國船舶集團旗下上海外高橋造船有限公司，運營經驗引入了國際成熟團隊。

愛達是一張大國制造的名片，更重要的是，中國第一次在郵輪供應鏈上游建立了話語權，原來，國內郵輪市場核心資產也可以不從二手市場撿別人淘汰的船。

今年3月，愛達·花城號又計劃完成出塢，坐擁兩艘國產大型郵輪，這支船隊的雛形算是有了。

愛達當然還在爬坡，首航兩年多，口碑也在慢慢建立，但說盈利，現在還早。

不過這也正常，郵輪這門生意，前期虧損幾乎是寫在基因里的，沒有哪家公司一上來就賺錢，真正的問題是虧到第三年、第四年，股東還坐不坐得住？

今年3月，北京產權交易所信息顯示，招商維京游輪正在轉讓招商伊敦號，底價29億元，中國第一艘懸掛五星紅旗的豪華郵輪也就此畫上了句號。

與藍夢相比，伊敦號背后的招商蛇口至少選擇了體面退出。

但這個行業需要的是有人愿意真正留下來深耕，否則相繼倒在黎明前的故事只會一次次重復上演。

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招商伊敦號擺上北京產權交易所貨架，其實釋放了一個極其強烈的行業信號。

連招商蛇口這樣財力雄厚的巨頭，在經歷試水和巨額減值后，也決定剝離這塊資產。

這恰恰印證了郵輪運營那道極高且隱秘的門檻。

在這個重資產修羅場里，單純有錢解決不了所有問題。

伴隨著投機玩家的出局和跨界資本理性撤退，中國郵輪母港正在經歷一場極其徹底的洗牌。

那么，留下來的人，現在面對的是一個什么樣的市場？

外資這邊，MSC榮耀號和皇家加勒比海洋光譜號持續深耕上海，兩家公司在中國市場的時間都超過十年，本地供應鏈、中文服務、會員體系，一點一點搭起來的東西，后來者想復制，沒有三五年根本摸不到門。

MSC榮耀號船上表演/旅界實拍

國資這邊，愛達拿著國產牌子，背靠中國船舶集團，正在一步步把船隊做大。

夾在中間的空間越來越窄了，夢想號、理想號這些是否會步藍夢后撤，值得關注。

這還只是現在的局面，往后看，這個行業還會面臨幾個變量，任何一個處理不好，都是麻煩。

地緣政治一直是中國母港郵輪頭上的達摩克利斯之劍，最近中東局勢持續緊張，導致MSC神女號上200余名中國乘客滯留只是小插曲，對國內運營的郵輪公司來說，日本已經是禁地，若與韓國關系緊張，才是致命之傷。

迪拜帆船酒店/旅界實拍

要知道2017年薩德事件導致赴韓旅游幾乎腰斬，當時在中韓航線上押注重金的郵輪公司，損失慘重，這不是沒有先例。

與此同時，今年以來釜山這些熱門港口，近年來郵輪接待量已經接近飽和，部分港口開始對大型郵輪限制靠泊頻次，母港城市能不能幫運營商開拓新的目的地資源，直接影響產品的差異化空間。

事實上，這個行業發展到今天，正在倒逼郵輪運營商想新玩法。

畢竟幾條航線翻來覆去跑，但目的地就那幾個，船票價格一輪輪價格戰里越打越低，這門生意的利潤空間就是這樣一點一點被磨掉的。

好在變化已經開始發生，近期，MSC地中海郵輪在榮耀號上試水了全新的破局之法，正式開啟了上海與釜山的雙母港常態化運營。

這招挺有意思，上海負責招攬中國游客，釜山負責招攬韓國游客，同一艘船上，中國客人前往濟州和釜山游玩，而韓國客人則把上海作為入境游的目的地上岸觀光消費，相當于給龐大船體裝上了雙引擎。

反觀國內大部分郵輪公司，依然停留在最基礎的賣船票階段。

所以如果有人問，未來國內郵輪市場還有沒有新進入者的機會，答案大概是有，但畫像已經很清楚了。

要么是真正的專業玩家，有國際運營經驗和長線資金，進來就是打持久戰的，要么是跟愛達類似的路徑，背靠國家戰略，把郵輪當成產業鏈來做。

靠熱情和短期資本進來的海娜、鉆石、藍夢，這個行業已經用十年時間反復證明了結局。

歸根到底，中國郵輪產業不缺進場勇氣，留下來的意志更重要。

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