盈利的零跑，別高興太早

3月16號零跑剛放出來的2025年全年財報，直接在汽車圈炸了一波討論。全年凈利潤5.4億元，首次實現年度盈利，也讓它成了繼理想汽車之后，第二家拿下全年盈利成績單的國內造車新勢力。財報之外，更受行業關注的是它的激進目標：2026年銷量鎖定105萬輛，相較2025年59.66萬臺的交付量，要實現近76%的同比增長。

要知道，零跑在兩年前的年交付量剛摸到20萬的門檻，兩年時間翻了近三倍，全年毛利率也拉到了14.5%的歷史新高。可以說，這份盈利答卷，是零跑從“規模優先”轉向“盈利與規模平衡”的關鍵節點，但對身處內卷紅海的零跑而言，盈利從來不是終局，要守住盈利、完成105萬輛的高增長目標，真正考驗長期競爭力的硬仗，才剛拉開序幕。

盈利的底子，其實沒那么穩

客觀來說，零跑這次實現全年盈利，很大程度上是靠規模效應換來的結果。連續兩年的交付翻倍，讓全域自研帶來的成本優勢，終于在銷量上完成了兌現。

但剝開盈利的外殼看，這份成績的容錯空間，其實并不大。2025年零跑的凈利潤率僅在0.8%左右，相當于每賣一臺車，到手的凈利潤薄得像層紙，對比行業里普遍認可的18%左右的健康毛利率線，14.5%的毛利率水平，也還有不小的差距。

有券商在最新研報中就明確提示，零跑的盈利高度綁定銷量規模，不足1%的凈利潤率，意味著其盈利安全墊極薄，一旦終端銷量增速不及預期，或是為了沖擊105萬輛目標被迫啟動價格戰，盈利的可持續性就會面臨直接挑戰。

更關鍵的是，接下來的日子，花錢的地方只多不少：要沖高端市場的D系列車型，從研發到渠道鋪建都要持續投入；智能駕駛的賽道卷到極致，研發投入的加碼幾乎是必然；再加上國內新能源市場的價格戰遠沒到收尾的時候，同級別的競品隨時可能甩出價格殺招，本就不厚的利潤空間，很容易被進一步擠壓。

東吳證券汽車團隊的分析也提到，零跑這種高經營杠桿的模式，本質是“規模必須先行”——前期自研投入極高，只能靠持續暴漲的銷量來攤薄單位成本，105萬輛的年度目標，既是增長的期許，也是維持成本優勢的硬性要求。

一旦增長失速，龐大的自研體系反而會快速反噬利潤空間。更別說，2026年新能源車購置稅減免政策調整落地，對主打價格敏感市場的零跑來說，終端定價和用戶購車意愿都會受到直接影響。要完成近翻倍的銷量跨越，供應鏈的穩定性、渠道的下沉覆蓋能力，都要經受更大的考驗，隨便一個環節出波動，都可能把本就脆弱的盈利平衡給擊穿。

跑贏了銷量，沒跑贏的短板還不少

零跑能靠性價比殺出來，靠的是全域自研的三電技術，和官方披露的65%核心零部件自研自制帶來的成本優勢，這是它的長板，但短板也同樣突出，甚至在接下來的競爭里，會被無限放大。

首當其沖的，就是智能駕駛領域的差距。在當下的新能源市場，智駕早成了高端車型的核心競爭力，也是品牌向上的關鍵門票，但零跑在這條賽道上，確實還處在追趕的位置。從財報披露的研發投入來看，2025年零跑全年研發開支42.9億元，看著同比漲了42.9%，但同期小鵬的研發投入超90億元，理想也達到了75億元，研發投入的量級差距，直接體現在智駕技術的迭代速度和落地規模上。

雖說零跑計劃在2026年升級LEAP3.5架構、推進L3級智駕落地，但行業里的共識是，零跑在城市NOA、端側大模型這些核心智駕技術上，和小鵬、華為第一梯隊還有著1-2年的差距，算法積累、數據規模的鴻溝，不是靠短期的投入就能快速抹平的。

比技術追趕更難的，是品牌認知的重塑。這么多年下來，市場對零跑的固有印象，就是“高配低價”的性價比選手，這個標簽幫它打下了大眾市場的基本盤，但也成了品牌向上的最大枷鎖。接下來要沖25-30萬元的高端市場，推出D19、D99等車型，最大的難題不是造不出高端車，而是怎么說服消費者，愿意為零跑的高端車型支付更高的溢價。

有行業資深人士就說過，性價比標簽是把雙刃劍，靠它起量有多快，靠它做品牌溢價就有多難，用戶的固有認知，不是靠一兩款新車就能扭轉的。更何況，品控口碑、售后體系的完善度，這些影響品牌形象的細節，零跑也還有不少要補的功課。這道品牌向上的坎，沒那么好過。

零跑的這份答卷，給行業提了個醒

零跑能從一眾新勢力里殺出來，率先實現全年盈利，給還在盈虧線上掙扎的新能源品牌，上了很實在的一課，也給整個行業指了個很清晰的方向。

首先最核心的，就是全域自研帶來的成本掌控力，才是價格戰里的硬通貨。零跑超六成的核心零部件自研自制，給它帶來了約10%的成本優勢，在行業價格戰常態化的當下，能把成本牢牢攥在自己手里，才有資格談盈利，談生存，這比單純堆配置、打價格戰要靠譜得多。

乘聯會秘書長崔東樹也提到過，在新能源行業進入高質量發展的階段，核心技術自研帶來的成本優勢和差異化能力，會成為車企最核心的護城河，零跑的盈利，本質上是把技術優勢轉化成了規模優勢，再兌現成了盈利。

其次，國內基本盤+海外增量的雙輪驅動，真的能打開新的增長空間。乘聯會數據顯示，2025年零跑全年出口6.71萬臺，坐穩了新勢力出口第一的位置，而今年105萬輛的年度銷量目標里，海外市場定下了10-15萬輛的增量目標，是完成全年任務的核心支撐之一。

海外市場的拓展，不僅幫它攤薄了研發和制造成本，也對沖了國內市場的內卷壓力。對更多品牌來說，只盯著國內市場的一畝三分地，只會越卷越窄，加速全球化布局，尤其是在歐洲、東南亞等市場實現本土化落地，才是找第二增長曲線的關鍵。

還有一點很重要，單靠賣車賺錢的時代，早就過去了。零跑的模式也驗證了，在微利時代，要想穩住盈利，就得搭建多元的盈利結構。除了整車銷售，零跑通過和Stellantis、一汽的合作落地技術授權，向外供應自研的三電、底盤等核心零部件，這些高毛利的業務，都能幫它增厚利潤，增強抗風險能力。這對所有新勢力來說，都是個很明確的信號：只靠賣車賺差價的路，只會越走越窄。

總的來說，這次的全年盈利，對零跑來說，是發展路上的重要里程碑，而105萬輛的年度目標，則是它交出盈利答卷后的第一場大考。新能源行業的下半場，從來都是一場長跑，沒有一勞永逸的勝利。怎么在沖量的同時守住盈利底線，怎么把短期的盈利兌現，轉化成長期的技術壁壘和品牌價值，怎么在守住基本盤的同時，啃下高端化、智駕升級的硬骨頭，才是零跑接下來要答的最難的考題。

而對整個新能源行業來說，零跑走過的路，也給所有品牌提了個醒：在極致內卷的市場里，先活下來，再談活得好，而能讓你站穩腳跟的，永遠是握在自己手里的核心技術，和足夠健康的商業模式。