如果要為廣東和海南找一個見證，徐聞港大概是最合適的坐標。

兩千多年前，這里是海上絲綢之路的起點。

《漢書》記載：“自日南障塞、徐聞、合浦，船行可五月，有都元國。”意思是，從廣東徐聞出發的船，順著季風，駛過海南，走向更遠的海域。

那時只有一條海路，把南方的濕熱、風浪與人心，緩慢地連接在一起。

今天的徐聞港，是全球最大的客貨滾裝碼頭。滾裝船靠岸，貨車排成長龍，人流與物流在同一條坡道上交織。

? 徐聞碼頭 圖源：圖蟲創意

同樣的海路，但意義大有不同。

一邊，是產業體系完整、制造能力強大的粵港澳大灣區；一邊，是以制度型開放為核心的海南自由貿易港。

海南自貿港進入封關運作，瓊州海峽正在變成一條具有戰略協同意義的經濟走廊。

從一起看海，到一起賺錢。瓊粵之間，一場更現實的聯動，已經開始。

一條海峽連接的生活

從地圖上看，海南與廣東之間，最近處不過19.4公里。

站在雷州半島最南端角尾鄉的高處，天氣好的時候，還能隱約望見海口的輪廓。

海南島并不是一開始就孤懸海外。在更久遠的地質年代，它曾與雷州半島共為一體。板塊運動與海平面變化，把這片土地慢慢切開，海水涌入，變成了今天的瓊州海峽。

兩地的流動從未因海峽的出現而停滯。

蘇東坡一路南下，在廣東惠州寫下“日啖荔枝三百顆，不辭長作嶺南人”，跨過海峽，到海南開館講學，教書育人。到了明清，文昌人跨海北上，在徐聞經商，以至于留下“徐聞城內半文昌”的故事。

這種早期的“跨海同城化”，讓這條海峽始終處于一種高頻的吐納狀態。

它證明了：在地理阻隔面前，人們對生存與繁榮的本能趨向，從來都是跨越海峽的最強動力。

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從行政上看，兩地的關系更加直接。海南在很長時間里都屬于廣東。1370年，明代將海南劃歸廣東管轄，此后六百多年，“瓊州”始終在廣東版圖之內。直到1988年海南建省，這種行政上的同體關系才被正式切開。

如果細心觀察，人們會發現日常生活中廣東和海南有很多相似性。

飲食是最直觀的例子。兩地組成白切雞聯盟，在廣東，“沒有一只雞能走出去”，在海南則是“沒有一只雞會被辜負”；海鮮生腌的處理方式，也幾乎是同一套邏輯。

語言是另一種隱秘的聯結。雷州話與海南話之間的相似性，讓兩地人交流幾乎沒有障礙；節慶與信仰，則更直接地把兩地綁定在一起——同樣祭拜冼夫人、同樣信奉媽祖。

甚至連一些生活細節，都帶著同一套文化系統的痕跡。比如清明祭祖都被稱為“拜山”，這在兩地都是一年一度的重要儀式。

看似瑣碎的日常，構成了一種更深層的認同。

瓊粵兄弟，從來不是被海水分開的兩塊土地，更像是一種被海水連接的生活。

從情感共同體到經濟共同體

僅用文化的相通，不足以概括今天的瓊粵關系。

真正的變化發生在過去幾年。2023年，廣東與海南簽署相向發展戰略合作協議，“一體化”作為關鍵詞頻繁出現。

為何是粵港澳大灣區和海南自貿港的合作？把視角拉高，大家會發現這件事并不偶然。

一邊，粵港澳大灣區是中國最成熟、最具活力的區域經濟體之一，擁有完整的產業體系、強大的制造能力和創新資源；另一邊，海南自由貿易港以制度開放為核心優勢，承擔著對外開放“試驗田”的角色。

兩者的差異，本身就意味著互補。正因如此，“港灣經濟圈”的概念開始被提出。

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在一些研究者看來，這不是簡單的區域合作，而更接近一種新的發展形態。即以產業一體化為主線，以服務貿易為重點，通過政策與制度的對接，把不同區域拼接為一個更大的經濟單元。

在清華大學經濟管理學院管理實踐訪問教授曹遠征看來，海南是面向全球的開放端點，其政策優勢可與大灣區的產業優勢形成互補聯動。

“許多產品可以在海南加工、在大灣區實現研發，這便是新的合作模式。”他特別提到，湛江等粵西地區因為自貿港政策紅利外溢，有可能成為廣東新的增長極。

金融領域可以集合兩地需求，共同發展金融科技、融資租賃、風投創投等現代金融業，促成產業創新與金融發展相互促進的態勢。

曹遠征認為，中國主要有兩個金融市場，上海和香港。香港是重要的“金融池子”，是全球主要的離岸人民幣市場，而上海是在岸人民幣市場。

“海南則是連接這兩個市場的通道，尤其在人民幣國際化進程中，連接離岸與在岸人民幣市場的通道作用至關重要。”

除此以外，港灣兩地可以充分發揮海洋資源豐富的優勢，大力發展海洋經濟，實現特色領域的彎道超車。

以海洋經濟為例，廣東擁有成熟的海洋產業基礎，而海南擁有更豐富的海域資源。2023年海南單位海岸線海洋經濟密度僅為廣東的28.3%，若提高到廣東2023年50%的水平，估計海南海洋生產總值將達到4500億元左右。

高端制造領域，粵港澳大灣區作為高端制造業、現代服務業的重要基地，為海南自貿港提供產業鏈、供應鏈支撐。

2024年1月，廣東海南先進制造業合作產業園在海口國家高新區簽約揭牌開工，著力構建“2+2”高端制造產業體系。截至2024年底，廣東海南先進制造業合作產業園招引54個項目總投資94億元，成為招商新引擎。

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不過，相比于傳統的區域合作，瓊粵之間面臨更復雜的前提：規則、規制、管理、標準等各有不同。

海南是自由貿易港，有獨立的關稅體系與更高水平的開放規則；粵港澳大灣區同樣是改革開放的新高地。這種差異，決定了合作不能簡單復制產業轉移的舊模式。

中國（海南）改革發展研究院院長、海南自由貿易港研究院院長遲福林認為，市場與邊境管理統一尤為關鍵，以金融、法律、會計為重點推進服務貿易市場準入規則對接，實現港灣海關監管互認。同時，可以建立產業協同體制機制。

例如，建立利益分配補償機制，對飛地園區探索建立合理的稅收分成與GDP分配機制；建立產業轉移選擇機制，充分考慮港灣產業升級共同需求，合作制定產業轉移承接指導目錄。

海南在政府工作報告中多次提到粵瓊合作相關內容，提出“十五五”時期，聚焦協調聯動，助力全國構建新發展格局，加強同粵港澳大灣區聯動發展。

包括深化與廣東相向發展，強化瓊州海峽航運一體化運營管理，推進與廣東熱帶農產品加工、高端裝備制造等產業一體化發展，加快粵瓊產業園建設，開工建設湛海高鐵等。

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合作框架已落在具體項目層面，未來值得期待。

遲福林認為，推進經濟一體化進程，核心在于政策銜接和體制對接，包括重點產業開放政策銜接、產業協同體制機制等。通過有效的政策銜接和體制對接，最大化地為產業一體化進程提供制度便利，調動兩地發展的活力與動能。

用更宏觀的視野來看，瓊粵聯動不只是為了本身，而是為了更廣闊的空間：它們連接著更大的外部世界，東盟、RCEP，乃至更廣闊的全球市場，瓊州海峽不再是一道地理的屏障，而是大灣區與自貿港之間最繁忙的物流動脈和財富入口。

如果說過去的廣東和海南是一種天然生成的情感共同體，那么現在的它們是協同發展的經濟共同體。

這不只是兩省實實在在的相向而行，更是一個跨越海峽、鏈接全球的開放新格局，在南海之濱的現實寫照。

? 撰文 王晨婷

? 編輯 潘展虹

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