文/言叔

誰能想到，二十年前那個在中國市場呼風喚雨的斯柯達，如今卻要卷鋪蓋走人了。

2025年3月，大眾集團旗下的捷克百年品牌斯柯達正式官宣：2026年年中前，將全面停止在中國市場的整車銷售業(yè)務(wù)。

這個消息像一記重錘，砸在了所有汽車人的心上。

從2005年入華到2026年退場，整整二十年的中國征程，斯柯達畫上了一個令人唏噓的句號。

01

說起斯柯達在中國的輝煌史，那可真是"想當年"。

2005年，上汽大眾與斯柯達簽約，正式啟動國產(chǎn)化進程。

2007年，首款國產(chǎn)明銳上市，這個來自捷克的百年品牌正式開啟了在中國的黃金時代。

"懂大眾的，都買斯柯達"——這句廣告語當年可是響徹大江南北。

憑借"平價德系"的精準定位，斯柯達用比大眾便宜10%-15%的價格，卻提供了幾乎相同的技術(shù)和品質(zhì)，這招"性價比殺手锏"讓斯柯達迅速打開了市場。

2016年到2018年，斯柯達在中國迎來了巔峰時刻。

連續(xù)三年銷量突破30萬輛，2018年更是達到了34.1萬輛的歷史最高峰。

那時候，中國是斯柯達全球最大的單一市場，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)超過500家，覆蓋全國各大城市。

巔峰時期，斯柯達在華累計收獲了超過300萬用戶的信賴。明銳、速派、柯迪亞克等車型，成為了不少家庭的第一輛車。

然而，好景不長。

從2019年開始，斯柯達在中國市場就開啟了"自由落體"模式。

2019年：28.2萬輛

2020年：17.3萬輛

2021年：7.12萬輛

2022年：4.46萬輛

2023年：2.28萬輛

2024年：1.5萬輛

短短六年時間，銷量從34萬輛暴跌到1.5萬輛，跌幅超過95%。

這是什么概念？

相當于一個身高1米8的壯漢，一夜之間縮水到了9厘米。

更慘的是，到了2025年，斯柯達在中國的市場份額已經(jīng)不足0.1%，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)從巔峰時期的500多家銳減到78家，而且多數(shù)已經(jīng)變成了上汽大眾展廳里的"店中店"，基本上喪失了獨立運營的能力。

02

斯柯達的潰敗，不是偶然，而是多重因素疊加的必然結(jié)果。

第一招：電動化轉(zhuǎn)型慢半拍，錯失黃金窗口期

當中國新能源汽車市場爆發(fā)式增長時，斯柯達還在燃油車的小修小補中徘徊。

2025年，中國新能源汽車滲透率已經(jīng)突破50%，但斯柯達在華始終沒有推出一款國產(chǎn)新能源車型。

斯柯達在全球市場銷售的純電產(chǎn)品ENYAQ iV，基于大眾MEB平臺打造，卻遲遲未能引入中國市場。等它反應過來想要引入時，市場窗口期早已關(guān)閉。

第二招：智能化配置落后，被對手碾壓

在智能化領(lǐng)域，斯柯達與國產(chǎn)品牌的差距更是懸殊。

自主品牌已經(jīng)將高通8295芯片、城市NOA功能作為20萬元級別車型的標配，而斯柯達的燃油車產(chǎn)品線仍停留在支持CarPlay的初級階段。

車機卡頓、功能單一成為用戶的高頻吐槽點。

這種代差不是漸進式的落后，而是維度層面的碾壓。當對手已經(jīng)在構(gòu)建全場景智能生態(tài)時，斯柯達還在解決基礎(chǔ)連接問題。

第三招：品牌定位尷尬，"廉價大眾"光環(huán)褪色

斯柯達長期被貼上"廉價大眾"的標簽，品牌獨立價值始終未能建立。對于消費者來說，斯柯達不過是"便宜一點的大眾"。

但當大眾品牌自身為應對激烈競爭開始大幅降價，朗逸、速騰等車型終端售價不斷下探，"大眾"和"斯柯達"價格已經(jīng)相差無幾時，消費者自然會選擇品牌認知度更高的前者。

更要命的是，大眾集團內(nèi)部的資源分配也讓斯柯達雪上加霜。

MEB平臺作為大眾電動化轉(zhuǎn)型的核心，其產(chǎn)能與研發(fā)資源被優(yōu)先傾斜給大眾與奧迪。斯柯達作為子品牌，在電動化轉(zhuǎn)型中處于被動等待狀態(tài)。

這種"先大眾奧迪，后斯柯達"的資源排序，導致斯柯達在中國新能源市場爆發(fā)式增長的黃金三年幾乎處于停滯狀態(tài)。

03

斯柯達的退場，不僅僅是一個品牌的失敗，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)崛起的縮影。

二十年前，中國汽車市場還是外資品牌的天下。

2004年，在中國市場銷量排名前十的轎車廠商中，有七家為德系、美系、日系、韓系、法系等合資品牌，前五名均為合資車企。

當時的比亞迪才剛剛進入汽車產(chǎn)業(yè)（2003年），吉利、奇瑞等車企也還只是低端車的代名詞。

但如今，風水輪流轉(zhuǎn)。

2025年，中國汽車出口超700萬輛，連續(xù)3年成為全球第一汽車出口大國。在全球車企銷量前十榜單中，比亞迪、上汽集團和吉利控股三家中國車企入圍。在前二十名榜單中，奇瑞、長安、長城等榜上有名。

更令人震撼的是，2025年全球新車銷量排名中，中國車企整體銷量同比增長10%，逼近2700萬輛，首次超越銷量微降至2500萬輛左右的日本車企，奪得全球銷冠。

這是自2000年以來，日本汽車行業(yè)首次丟掉盤踞長達25年的全球第一寶座。

在新能源汽車領(lǐng)域，中國更是實現(xiàn)了從跟跑到領(lǐng)跑的跨越。2025年，中國新能源汽車銷量達1649萬輛，產(chǎn)銷連續(xù)11年位居全球第一。比亞迪在當年超越特斯拉，登頂全球電動汽車銷量冠軍。

04

斯柯達的退場，標志著一個時代的結(jié)束——

那個外資品牌在中國市場躺著賺錢的時代已經(jīng)一去不復返了。

同時，這也預示著另一個時代的開始——中國汽車品牌開始在全球舞臺上扮演主導角色。

從年銷34萬輛到1.5萬輛，斯柯達的中國之旅像一部悲喜劇。但對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，這不過是崛起路上的一個小注腳。

真正的故事，是中國汽車如何從學生變成老師，如何從跟跑變成領(lǐng)跑，如何在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局中占據(jù)越來越重要的位置。

這個故事的結(jié)局，還在書寫中。但有一點可以肯定：中國汽車的時代，才剛剛開始。

作者：言叔，資深財經(jīng)觀察者，20年筆耕不輟，用歷史的眼光解讀財經(jīng)，關(guān)注我，看懂趨勢，看到財富。