新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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近日，比亞迪交出了一份史上營收最高的成績單。

8039.6億元，這是比亞迪2025年全年的營業(yè)收入。數(shù)字很漂亮，第一次跨過了8000億門檻。但翻開財(cái)報(bào)的另一頁，數(shù)字就沒那么亮眼了。

凈利潤326.2億元，比去年少了將近70億，同比下滑近19%。這是比亞迪近四年來首次出現(xiàn)盈利倒退。

圖/2025年比亞迪部分營收數(shù)據(jù)

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

賣的車更多了，賺的錢卻更少了。

毛利率也壓到了17.74%，是五年來的最低點(diǎn)。國內(nèi)新能源汽車滲透率已經(jīng)超過一半，市場不缺人買車，缺的是誰能穩(wěn)住價(jià)格。

用王傳福的話來說就是，行業(yè)正經(jīng)歷殘酷的“淘汰賽”。在這份8000億營收的財(cái)報(bào)背后，這家中國新能源汽車的領(lǐng)頭羊，究竟在經(jīng)歷怎樣的結(jié)構(gòu)性陣痛？2026年開年，1-2月銷量同比暴跌30%以上，是否預(yù)示著比亞迪的“臨界時(shí)刻”已經(jīng)來臨？

1.從“賺差價(jià)”到“催回款”

現(xiàn)金流減速與庫存堰塞湖

營收增長，不等于賺錢能力增長。

2025年比亞迪的財(cái)報(bào)把這個(gè)道理講得很清楚。全年?duì)I收漲了3.46%，但凈利潤反而跌了近19%。這中間的落差，是價(jià)格戰(zhàn)留下的痕跡。

按照汽車業(yè)務(wù)收入6486.46億元、全年銷售了460.24萬輛的數(shù)據(jù)來看，比亞迪單車平均售價(jià)已經(jīng)降到了14.1萬元，同比下滑2.42%。每輛車賺的錢變少了，這是比亞迪無法回避的現(xiàn)實(shí)。即便它擁有業(yè)內(nèi)最完整的垂直整合能力，從電池到芯片大部分自己造，也扛不住整個(gè)行業(yè)“內(nèi)卷”帶來的壓力。

圖/2025年比亞迪汽車業(yè)務(wù)收入

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

比利潤下滑更值得關(guān)注的信號(hào)，藏在現(xiàn)金流里。

2025年前三季度，比亞迪經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額同比下降了27.42%。到了2025全年，這個(gè)降幅更是擴(kuò)大到了55.69%。

圖/2025年比亞迪經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流凈額

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

這不只是“錢不好掙了”的問題，更關(guān)鍵的是“錢回不來了”。打個(gè)比方，一個(gè)人的血液循環(huán)在變慢，雖然身體看著還強(qiáng)壯，但手腳已經(jīng)開始發(fā)涼。現(xiàn)金流是企業(yè)的血液，流速放緩意味著資金周轉(zhuǎn)效率在下降。

為什么會(huì)這樣？

一方面是供應(yīng)鏈投入在增加。比亞迪主動(dòng)縮短了供應(yīng)商的賬期，用更多現(xiàn)金支付來換取更穩(wěn)定的零部件供應(yīng)。這是好事，但對(duì)自身現(xiàn)金流是實(shí)打?qū)嵉南摹?/p>

另一方面，庫存正在快速堆積。比亞迪的存貨周轉(zhuǎn)為72天，而2024年全年的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)為58天，整整差了兩個(gè)禮拜。這不是說車子賣不動(dòng)了，但倉庫里堆著的車，確實(shí)比以前多了。

到了2026年，這種壓力開始顯性化。

3月1日，比亞迪公布了今年2月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。2月銷量為190190輛，同比下跌41.1%；1-2月累計(jì)銷量400241輛，同比下降35.8%，均創(chuàng)下2022年以來最大跌幅。

圖/2026年2月比亞迪銷量

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

這將意味著其庫存周轉(zhuǎn)率進(jìn)一步降低，車子在倉庫里待的時(shí)間更長了。為了回籠資金，比亞迪在2026年上半年大概率將被迫維持“以價(jià)換量”的策略。這又會(huì)直接壓縮本就微薄的單車?yán)麧櫍纬梢粋€(gè)不太好打破的循環(huán)。

供應(yīng)鏈那邊也在起變化。雖然比亞迪恢復(fù)了部分現(xiàn)金支付，改善了過去“壓賬期”的做法，但在銷量下滑的背景下，它對(duì)上游供應(yīng)商的議價(jià)能力會(huì)受到考驗(yàn)。

過去比亞迪量大，供應(yīng)商愿意接受較低的單價(jià)。現(xiàn)在如果銷量持續(xù)低迷，這種壓力會(huì)像多米諾骨牌一樣傳導(dǎo)至整個(gè)供應(yīng)鏈，甚至影響零部件的供貨穩(wěn)定性。畢竟，壓價(jià)太狠，供應(yīng)商的日子也不好過。這個(gè)平衡，正在變得微妙。

2.變守擂者陷入無限戰(zhàn)爭

“一超獨(dú)大”格局松動(dòng)

2026年1月，一個(gè)數(shù)據(jù)震動(dòng)了汽車圈：吉利汽車當(dāng)月總銷量270167輛，比亞迪210051輛。吉利反超了比亞迪。這種趨勢在2月得以延續(xù)，吉利為206160輛。

圖/2026年1-2月比亞迪銷量

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

雖然比亞迪可能重回榜首，但這個(gè)信號(hào)極具象征意義。它標(biāo)志著國內(nèi)新能源汽車市場從“一超獨(dú)大”進(jìn)入了“雙雄爭霸、多強(qiáng)并立”的新階段。

比亞迪銷量下滑的真相，需要拆開來看。

短期因素確實(shí)存在。2026年春節(jié)假期影響了銷售節(jié)奏。更重要的是，新能源汽車購置稅政策從“全額免征”變成了“減半征收”，很多消費(fèi)者趕在2025年底前買車，需求被提前透支了。

但更深層的問題在于，國內(nèi)市場正在從“增量紅利”轉(zhuǎn)向“存量博弈”。比亞迪在10-20萬元的核心價(jià)格區(qū)間滲透已經(jīng)很深，增量空間變得有限。

同時(shí)，行業(yè)的競爭格局在急劇惡化，用“上下夾擊”來形容比亞迪的處境，不算夸張。

向上看，20萬元以上的市場，小米、華為系、理想等品牌正在強(qiáng)勢搶占。這些品牌在智能化、用戶生態(tài)上具備顯著優(yōu)勢。比亞迪的高端品牌——騰勢、仰望、方程豹——2025年合計(jì)只賣了39.7萬輛，占總銷量不到一成。品牌溢價(jià)尚未完全建立，向上突圍的路并不好走。

圖/2025年比亞迪高端品牌銷量

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

向下看，10-15萬元的基本盤也受到擾動(dòng)。吉利銀河系列、奇瑞、零跑，以及降價(jià)的合資品牌豐田、大眾等，正在瘋狂“圍剿”。吉利的雷神電混技術(shù)已經(jīng)無限接近比亞迪的DM-i，技術(shù)代差幾乎消失。吉利星愿去年賣了46萬多輛，直接對(duì)標(biāo)比亞迪的海鷗、海豚系列。

圖/2025年吉利星愿銷量

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

比亞迪正在從“進(jìn)攻者”轉(zhuǎn)變?yōu)椤笆乩拚摺薄?/p>

過去幾年，它用技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢快速擴(kuò)張，完成了從追趕者到行業(yè)龍頭的躍遷。但現(xiàn)在，它需要同時(shí)應(yīng)對(duì)價(jià)格競爭、技術(shù)投入和全球化挑戰(zhàn)這三條戰(zhàn)線。

2026年，比亞迪可能無法維持過去那種爆發(fā)式的增長，市場份額大概率還會(huì)被競爭對(duì)手不斷蠶食。比亞迪的“壟斷”優(yōu)勢正在減弱。

這不是說比亞迪要輸了，而是說游戲規(guī)則變了。從“要不要買比亞迪”變成了“為什么要買比亞迪”，消費(fèi)者有了更多選擇。

3.戰(zhàn)略挪移的雙重賭注

海外求利與技術(shù)承壓

國內(nèi)市場的壓力越大，海外市場就越顯得重要。

2026年2月，比亞迪海外銷量占比首次超過國內(nèi)，達(dá)到52.9%。這是一個(gè)歷史性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。意味著比亞迪賣到國外的車，已經(jīng)比國內(nèi)多了。

海外賣車，確實(shí)更賺錢。單車價(jià)格比國內(nèi)貴，毛利率超28%，單車?yán)麧櫴菄鴥?nèi)的兩倍多。2025年，比亞迪出口了105萬輛車，同比增長145%。2026年，比亞迪定下了海外銷售130-160萬輛的目標(biāo)。

這意味著，2026年將是比亞迪全球化落地的關(guān)鍵年。資源將大幅向海外傾斜——匈牙利工廠、巴西工廠投產(chǎn)，自建船隊(duì)投入運(yùn)營。

圖/2025年比亞迪海外銷量

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

但海外不是天堂。歐盟的反補(bǔ)貼調(diào)查雖然暫時(shí)放緩，但政策風(fēng)險(xiǎn)依然存在。如果關(guān)稅壁壘落地，比亞迪在歐洲的利潤空間會(huì)被大幅壓縮。海外售后網(wǎng)點(diǎn)不到國內(nèi)的三分之一，用戶修個(gè)車可能要等很久。這些都是隱形成本。

比亞迪2026年的整體利潤水平，將高度依賴海外市場的表現(xiàn)。如果海外遭遇政策“黑天鵝”，其利潤增長將面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)。

與此同時(shí)，技術(shù)這條腿也在承壓。2025年，比亞迪的研發(fā)投入達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的634億元，同比增長17%，近乎是凈利潤的兩倍，而巨額研發(fā)主要轉(zhuǎn)化為了智能駕駛技術(shù)、長續(xù)航插混技術(shù)和第二代刀片電池及閃充技術(shù)等。

圖/2025年比亞迪研發(fā)投入金額

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

2026年自然也是比亞迪高階智駕“天神之眼”和新一代混動(dòng)技術(shù)落地的關(guān)鍵年。上半年預(yù)計(jì)處于“磨底”期，如果新技術(shù)無法打動(dòng)價(jià)格敏感的用戶，其技術(shù)護(hù)城河將面臨質(zhì)疑。

特別是最近引發(fā)熱議的兆瓦閃充技術(shù)。1500kW的充電功率，5分鐘從10%充到70%，9分鐘充到97%。參數(shù)確實(shí)驚艷，比加油還快。但在實(shí)際應(yīng)用中，更多現(xiàn)實(shí)問題有待時(shí)間驗(yàn)證。

第一，適用車型不夠豐富。目前只有首批搭載第二代刀片電池的車型可能享受滿功率閃充，比如宋Ultra EV、方程豹 鈦3閃充版和仰望U7等。值得一提的是，比亞迪大部分現(xiàn)有車主是享受不到新技術(shù)的紅利。

圖/二代刀片電池首批搭載車型

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

第二，價(jià)格問題。兆瓦閃充樁的電費(fèi)大約1.2元/度，比其他快充樁貴不少。買比亞迪的車，很多用戶看中的就是用車成本。只要不是特別著急，他們可能會(huì)選擇更便宜的普通快充樁。技術(shù)的商業(yè)價(jià)值，需要用戶愿意買單才能兌現(xiàn)。

第三，長期超充對(duì)電池健康的影響，目前還沒有足夠的數(shù)據(jù)來消除用戶的顧慮。雖然比亞迪官方宣稱閃充不影響電池壽命，質(zhì)保容量保持率還提升了2.5%，但“快充傷電池”是很多人的固有認(rèn)知。改變這個(gè)認(rèn)知，需要時(shí)間和實(shí)際驗(yàn)證。

2026年，比亞迪站在了從“規(guī)模擴(kuò)張”轉(zhuǎn)向“精耕細(xì)作”的十字路口。現(xiàn)金流減速、庫存高企暴露了高增長模式的脆弱面；國內(nèi)競爭從“一超”變“多強(qiáng)”，海外利潤與技術(shù)落地則構(gòu)成兩場不能輸?shù)馁€局。

8000億營收的光環(huán)之下，是一場關(guān)于生存與轉(zhuǎn)型的極限測試，其答案不在財(cái)報(bào)里，而在2026年每一天的銷量、每一座海外工廠的運(yùn)營、每一次用戶對(duì)閃充和智駕的真實(shí)反饋中。

【頭圖由AI生成】