2026年全國兩會期間，全國人大代表、駱駝股份董事長劉長來的一份《關于汽車及零部件行業深化“反內卷”的建議》，再次將汽車供應鏈的“賬期之痛”推向聚光燈下。

時間回溯至2025年6月，新修訂的《保障中小企業款項支付條例》實施，明確60天付款期限的要求，為資金承壓的汽車供應鏈紓困。同年6月10日起，中國一汽、東風汽車、吉利、奇瑞、長城等17家車企相繼發布公開承諾，將供應商支付賬期統一規范至60天內。

這場由政策驅動、頭部汽車企業響應的“賬期革命”，正在產業鏈上激蕩起現實的回響。2026年2月12日，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發布的調研報告顯示，絕大多數重點車企已把賬期壓縮至60天內，平均賬期約54天（比去年同期縮短約10天），其中平均賬期低于50天的企業有4家。

然而，政策紅利的傳導并非全域均等。一面是政策與協會的積極倡導，另一面是不少非重點車企及長周期、非標業務的汽車供應商仍深陷“名義賬期”與“實際回款”的溫差之中。

陶遠（化名）是一家商用車零部件供應商的從業者。他告訴《中國經營報》記者，當前商用車零部件企業合作的企業以國有商用車企為主，這類商用車主機廠對應的供應鏈賬期普遍為3至6個月，即便2025年6月提出了60天賬期承諾，商用車領域的賬期依然沒有改善。

無獨有偶，青島海泰科模塑科技股份有限公司（以下簡稱“海泰科”）相關負責人不久前也在接受記者采訪時坦言：“公司訂單主要來源于Tier 1（一級供應商），占比約85%，主機廠直接合作訂單占比約10%。60天政策落地后，客戶賬期較此前無明顯變化。”

54天均值下的結構化溫差

當前，賬期改善已從單點企業行為升級為全行業的普遍性趨勢，在政策引導與產業鏈生態重構的雙重驅動下，整車企業對供應商的付款周期整體呈現出縮短的態勢，行業資金周轉效率穩步提升。但值得警惕的是，這種改善并非全域同步、均勻鋪開，而是在不同細分領域、不同市場主體間呈現出顯著差異，在行業整體回暖的大背景下形成了鮮明的結構化溫差。

這種溫差體現在乘用車與商用車兩大板塊的冰火兩重天。中汽協的調研數據無疑為這場改革注入了強心劑。調研結果顯示，絕大多數重點車企已把賬期壓縮至60天內，平均賬期約54天（比去年同期縮短約10天），其中平均賬期低于50天的企業有4家。支付方式上，15家企業全部采用現金或銀行承兌匯票，個別企業使用商業承兌匯票，2家企業使用應付賬款電子憑證并承諾將逐步取消，現金支付比例超過50%的有5家，超過70%的有2家。

除此之外，在中小企業優惠方面，17家重點企業對中小企業賬期自貨物交付驗收起算，從驗收到付款“全流程”不超過60天，有14家企業對中小企業實施額外優惠政策，2家企業對中小企業貨款100%現金支付，5家企業允許資金緊張的中小企業申請提前支付貨款。

盡管乘用車領域在政策落地與頭部企業的積極帶動下，賬期優化已取得看得見、可量化的積極成效。但商用車行業的特殊屬性，成為賬期優化難以突破的核心壁壘。陶遠告訴記者：“商用車與乘用車存在天然差異，商用車屬于物資類產品，面向商務駕駛場景，主機廠的銷售難度遠高于面向大眾的乘用車，這也導致商用車主機廠難以按照60天的要求執行回款。”

記者注意到，2026年全國兩會期間，劉長來在其提交的《關于汽車及零部件行業深化“反內卷”的建議》中就提到，2025年6月，國務院新修訂的《保障中小企業款項支付條例》正式施行，但政策在執行過程中仍存在諸多突出問題。

60天賬期政策在實際落地中并未實現全主體、全鏈條的均衡覆蓋。劉長來指出，上述政策紅利主要覆蓋一汽、東風、長安、比亞迪等17家重點車企的中小企業供應商，大量非重點車企及非中小企業供應商仍面臨賬期過長問題，部分企業實際回款周期仍達9個月左右。

陶遠坦言：“對于行業龍頭企業而言，憑借良好的財務狀況，能夠承受3至6個月的賬期，但該賬期仍會對企業經營性現金流造成影響，有些上市公司，現金流狀況也關乎股東利益。”

賬期承諾在執行中仍存在多重不透明與隱性障礙。劉長來稱，賬期政策在執行層面還存在四大“軟性拖延”，主要表現在：賬期起算點不統一，貨物交付驗收、集中對賬、發票收訖、裝車驗證等不同方式并存，導致名義60天的要求與實際回款周期差異較大；驗收流程拖延普遍存在，部分車企待零部件上車裝配甚至上市銷售后才啟動付款；商業匯票、應付賬款電子憑證等支付工具變相拉長資金占用，約23%的供應商曾收到車企自行發行的支付憑證；少數企業甚至以“縮短賬期”為由要求供應商降價或接受其他不合理條款，消解政策紅利。

資金和利潤的“隱秘博弈”

記者注意到，即便在賬期名義上被壓縮至60天的領域，暗流涌動的博弈也從未停止。賬期起算點、支付方式乃至車企的附加條件，共同構成了一場關于資金和利潤的“隱秘博弈”。

“商用車供應鏈企業的賬期基本都在3至6個月，若賬期進一步拉長，中小供應商的生存將面臨極大挑戰，主機廠也不會通過超長賬期遏制零部件供應商的發展。”陶遠進一步說道。

陶遠直言：“主機廠憑借大量的訂單量掌握合作的主動權，零部件企業為保住訂單，只能被動接受賬期條款。且有些非發動機核心的零部件領域，市場競爭十分激烈，企業的行業護城河較低，不具備與主機廠談判的核心議價權，只能被動接受主機廠的各類營銷策略。”

60天賬期在落地執行中仍存在流程不透明、標準不統一等現實問題。中汽協在調研報告中提到，部分車企在供應商貨款支付上還存在一些問題，需要持續推動解決。如，賬期起算點存在貨物交付驗收、集中對賬、發票收訖、裝車驗證等不同方式，雖然名義上都為60天賬期，但供應商從交貨到收到貨款的時間差異較大，過程管理不夠規范，存在變相延長賬期情況；少數企業以縮短賬期為由要求供應商下調產品價格或接受其他不合理條款，等等。

落實到商用車行業，賬期起算點同樣存在博弈。陶遠告訴記者，商用車行業普遍以產品上線（就是開始組裝整車的時候）為節點。“零部件企業想要向主機廠提出縮短賬期的訴求，實操難度極大：一方面，零部件企業若倒逼主機廠縮短賬期，會影響雙方后續的戰略合作，企業礙于大客戶合作關系，難以直言訴求；另一方面，即便零部件企業主動向主機廠提出相關想法，也會被對方以各種理由推辭，主機廠的銷售端壓力最終會傳導至供應鏈端。”

對于回款結算方式的變化，陶遠表示，現金、銀行承兌匯票、商票均有使用，且呈交叉狀態，相較于以往以銀票為主。“車企60天賬期承諾提出至今，商票的使用比例有所提升。現在很多主機廠喜歡用商票，但商票是建立在供應商和主機廠之間的一種信用擔保，不如銀票可以隨時貼現，商票中隱含的賬期反而更長，甚至可能是12個月，對供應商更加不利。”

模具行業受制于行業特性與訂單結構的雙重影響。海泰科相關負責人告訴記者：“大部分客戶按‘發票收訖’計算賬期。由于模具制作周期長，根據合同約定，模具回款大部分按階段進行，包括簽單、走模、小批量SOP、終驗、質保等節點，付款比例主要有3:3:3:1和4:4:2兩種方式，從模具出運到收到小批量款平均180天左右，1年后收到質保或終驗收款。”

“主機廠賬期優化對上游供應商現金流與資金周轉具備正面作用，但公司訂單主要來源于tier 1，與主機廠直接合作占比較少，在車企改善賬期紅利中受益較小。”上述負責人稱，大部分模具行業次級供應商當前的平均賬期為“發票收訖90天”。“未來，公司將持續優化資金運營效率，平衡下游回款，上游支付與自身現金流安全，推動產業鏈協同健康發展。”

此外，陶遠告訴記者，商用車領域還存在“降價換回款”的現象，零部件企業為換取回款穩定性，通常會做出1至2個點的讓利，且主機廠對零部件供應商本身就有年降2%的硬性要求，無論市場銷售情況如何，這一降本要求都會傳導至零部件企業，成為行業常態。

談及行業現狀，陶遠稱，目前商用車產業鏈的供應體系，主要由各細分行業的龍頭企業支撐，同時輻射部分中小供應商，主機廠會選擇2至3家供應商進行競價，以此把控議價權，供需之間的矛盾長期存在。而行業龍頭零部件供應商的產業鏈結構特殊，它們有些尚處于“上游需現款拿貨、下游被拉長賬期”的雙重壓力下，那么中小供應商面對的生存挑戰則更為嚴峻。

如何應對車企的“年降”常態？陶遠告訴記者，為應對主機廠的降本要求，零部件企業主要通過兩大方式消化壓力：一是原材料價格暴漲時，憑借成本核算、采購發票等憑證與主機廠溝通，爭取暫停降價；二是在原材料價格平穩或下滑階段，從制造成本端發力，通過智能化改造、引入機器人提升生產效率，同時拉長產業鏈，將原本需要外部采買的核心零部件改為自主生產，以此降低生產成本，從而獲得向主機廠降價的空間，換取回款的穩定性。

多方博弈下形成的長賬期格局

“主機廠與零部件供應商之間，對于賬期也存在心照不宣的默契，零部件企業為保住訂單，不會輕易打破這種平衡。”陶遠坦言，“較長的賬期客觀上加速了行業洗牌。資金實力雄厚、財務狀況良好的龍頭企業能夠扛得住壓力，甚至利用這一周期淘汰抗風險能力弱的中小競爭對手。一旦中小企業因資金鏈斷裂退出市場，其原有訂單往往會回流至龍頭企業手中。這在一定程度上形成了‘名義賬期’下的默契：主機廠獲得成本優勢和資金占用，龍頭供應商獲得市場份額的進一步集中。若拋開訂單合作的顧慮，我認為60天的賬期仍偏長。零部件企業盡早回款，能緩解向上游材料商現款拿貨的資金壓力，推動整個產業鏈良性循環。”

這種多方博弈下形成的長賬期格局，早就已經是行業的常態。海泰科上述負責人告訴記者：“國內賬期偏長是行業競爭、結算習慣、支付結構、執行落地等多重因素疊加的結果。”

如何應對行業發展的挑戰？陶遠告訴記者，對于商用車零部件企業而言，發展的核心在于兩點：一是要保證完成率，包括訂單量的保障和按時交付能力，只有具備足夠的訂單量，企業才有降本的基礎，也才能匹配主機廠的生產銷售節奏；二是要持續降本，商用車市場存在行業天花板，遠不如乘用車市場的發展空間，主機廠不會因零部件企業的生產成本上升而提高采購價格，降本的壓力只能由零部件企業自行消化，而主機廠也會將成本管控能力作為對零部件企業體系審核的重要標準，成本有可降空間的企業，會在訂單量、回款周期、新項目合作上獲得更多支持，無降本空間的企業，不僅賬期難以優化，訂單量也會受到影響。

陶遠進一步告訴記者，今年商用車供應鏈的賬期問題能否改善，核心取決于整體市場需求。若市場需求向好，且賬期控制在3至6個月內，不出現9個月甚至1年的超長賬期，同時中小企業能利用好補貼、信貸等相關政策，大部分企業基本能夠實現正常經營。“目前商用車領域的競爭雖激烈但并非惡性，主機廠不會讓單一供應商一家獨大，即便龍頭企業，在某一主機廠的供貨比例也會被控制在一定范圍，剩余份額會分配給中小供應商，以此保障中小供應商的基本生存，龍頭與中小供應商之間更多是供貨比例的差異，而非絕對的市場壟斷。”

談及回款環境，海泰科上述負責人告訴記者：“隨著政策法規趨嚴、主流車企承諾落地，賬期與支付結構將持續優化；但車市競爭仍激烈，部分主體執行力度存在差異，紅利完全傳導需要時間。因此，公司對2026年國內回款環境持謹慎樂觀態度。同時，公司將通過優化客戶結構、強化應收管理、提升回款質量，積極把握改善趨勢，推動產業鏈協同健康發展。”

與此同時，上述負責人還告訴記者：“公司海外客戶付款規范、履約穩定，現金回款占比高、壞賬風險低。海外業務提供持續、可預期的現金流，有效平衡國內回款波動，提升公司整體資金安全與抗風險能力。海外業務已成為公司應對國內賬期壓力的重要‘安全墊’。”

面對行業賬期頑疾，海泰科上述負責人也提出了具體的制度性破局思路。該負責人表示，公司支持以制度化、市場化方式改善產業鏈生態。第一，贊同建立行業信用約束機制，包括惡意拖欠黑名單、第三方信用評級，強化正向激勵與反向約束。第二，支持規范支付工具，優先使用現金與銀行承兌匯票，嚴控以商業匯票、供應鏈憑證等變相延長賬期。第三，建議從企業自律+協會監督+法規剛性三管齊下，推動《保障中小企業款項支付條例》落地見效。

該負責人稱：“公司未來將繼續深耕優質客戶，發揮全球化布局優勢，保障現金流穩健。并持續推動海內外業務協同，積極參與產業鏈賬期生態改善，維護股東與供應鏈共同利益。”

內容來源：中國經營報、中國企業家雜志

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