4月11日，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在車百會10分鐘的演講，除了向大家展示一季度備受關注的成績外，更將視線投向了產業深水區。李斌說，迭代過快導致供需失衡與資源浪費、呼吁電芯規格標準化與芯片種類歸一化。有人在酸，說李斌這是在為蔚來的焦慮找解決辦法。但從商業邏輯來看，企業算好賬、活下去本質上就是對消費者最大的負責和價值。

從ES9的預售到這場百人會演講，大家越來越發現，過去靠“語不驚人死不休”博取流量的時代正在退場，行業開始被拉回到“用產品說話”的階段。一家新企業想從“新勢力”熬成“老牌”根本沒捷徑可走，只能拿技術、創新和漫長的時間周期去死磕。

當我們回過頭再來看蔚來ES9，都說ES9確實是臺好車，但它真正的意義在于，它的成功驗證了李斌和蔚來這家公司終于成熟了。以前的李斌憋著一口氣想向全世界證明“蔚來選的路是對的”；現在的李斌滿腦子想的是“這條路怎么才能一直活下去、走下去”。ES9就是最好的答案，告訴所有人一個挨過市場毒打的企業家，到底是怎么重新理解造車這件事的，又該以何種敬畏的姿態去重新思考造車。

李斌呼吁讓有價值的汽車活得久一點

進入4月，蔚來剛剛交出一季度交付量同比增長98.3%、單季度盈利12.5億元的成績，但在10天后的車百會現場，李斌并沒有花太多篇幅去講自家的成績。相反，李斌提到：“大家都在拼命造車、賣車，卻普遍深陷增量不增收、增收不增利的泥潭”直指行業暗疾，甚至用“死亡谷，花無百日紅”來感慨新車效應太短，一款投資巨大、歷經數年研發的產品上市就面臨著衰退的現象。

據統計，2024年至2025年上市新車超過2100款，其中全新車型超過300款，平均每天上市三款新車，而消費者購車等車的耐心卻小于8周，市場情緒倒逼企業盲目追逐“上市即交付”。早期，上市即交付是為了鎖定用戶，防止意向購車者流向競品，但相比過去燃油車上市造勢、訂單積累、產能爬坡累計3-5個月穩定銷量的速度，上市即交付違背了制造業最基礎的物理規律，讓原本需要時間沉淀的產能爬坡期，被企業硬生生自我消化。

前期為了滿足積攢的訂單，整條產業鏈三班倒、招人、投設備，等爬坡完成，產品熱度退潮、需求驟降，緊接著就是設備閑置、人員裁減和沉重的轉產壓力。李斌簡單一筆賬，就這么一折騰一款車型白白浪費幾個億都是正常現象。原本3到5年才能讓企業良性迭代升級的投入產出周期被壓縮到半年，企業不僅賠本，還給后半程競品留足了摸著自己過河的空間。

如今一輛高端智能電動車，電池和芯片的成本占比已經超過了50%，更荒謬的是，成本越高的部件，迭代反而越快、變量越大。李斌在現場舉例子，一款最新發布的車型包含了一千多種半導體的料號、四千多顆半導體，這些藏在看不見的地方的癥結讓行業陷入供需失衡。

當一家企業成長起來后，思考的就不再是如何在亂局中搶奪眼球，而是如何建立并維護一種良性的秩序。面對消耗戰，李斌給出的解法是推進底層技術標準化，比如將電芯規格標準化、將芯片種類歸一化、把零部件接口統一等，這不僅能解決供需波動的痛點，更能為整個行業擠出超過一億元的降本空間。

只有當底層標準統一，把無序變量控制住，中國汽車產業才能穩下來，讓那些真正用心造出來的好車在市場上多飛一會兒。如此來看，李斌這次發言不只是為蔚來好，也是為整個新能源智能化產業好，而這也是這場演講被忽略掉的價值。

純電造車的大趨勢來了

最近半年內推出的新能源車型中，混動車型占比高達62%；從2025年四季度到2026年一季度，混動拿下新能源市場約40%的份額，不僅增速遠超純電，并且在終端擁有更低庫存和更短交車周期。尤其是在10萬至20萬的走量市場中，混動比同價位的純電更好賣，因此推出混動車型成為車企保規模的關鍵動作。

與市場趨勢不同的是，在此次車百會上，歐陽明高院士再次明確純電主導的趨勢，并且純電的競爭邏輯已從早期的單項指標上升到全鏈條安全、全氣候超充、高階智駕、線控底盤、全工況高效與全功能整合的維度上。

如今，磷酸鐵鋰在死磕成本與高壓實密度，三元鋰卷向高鎳、無鈷乃至固態方向。按照歐陽明高的說法，造純電的首要前提是必須要有核心技術，缺少核心技術的純電就是毫無意義的低端內卷，很快被市場淘汰。

這要求純電絕對不能陷入打性價比的競爭，必須打出自己的商業模式，而這也是蔚來能夠抵御外部變動的底氣所在。截至4月13日，蔚來在全國范圍內已經建立8762座充換電站，其中換電站數量已經達到3792座，按照規劃，蔚來將在2026年新增1000座換電站并打通超100條加電風景線，計劃在2030年突破1萬座。

換電服務從被質疑、不看好到如今超過一億次使用，成為支撐蔚來真正運轉起來的引擎。需要注意的是，在2025年蔚來銷量中，有超過80%的用戶選擇了BaaS方案，這套方案不僅將高昂的電池成本從整車中剝離，化解了消費者的殘值焦慮，也為企業帶來了持續的現金流。從現在的結果來看，蔚來在純電這條路上真正走出了一套屬于自己的模式。

新能源汽車正在去風口化

有越來越多的聲音表示中國新能源汽車正在祛魅。過去，許多企業習慣于在資本市場上講故事，試圖用頻繁的技術概念迭代來拉升估值。但現在，行業必須回歸常識，通過這次車百會可以看到，李斌這一次講的全是造車創新的確定性。新能源汽車經歷過去十年時間的創新迭代后，現在應該進入統一接口的階段，并且汽車企業要堅持自己的商業化路線，一切面對消費者。

在這個走向成熟的過程中，最核心的是不能用風口掩蓋造車問題，歸根結底，汽車終究到底是大宗消費品，大宗消費品既需要價值與價格對應，也必須要尊重長鏈條、慢產出的客觀規律。不同價位的車在感官設計、空間布局、自重控制、整體質感等方面必須有明顯的品質區隔，10萬塊錢跟50萬塊錢的車在整體質量和品質的基礎上就應該有所差異。

尤其在高端市場，不同價位的車在感官設計、空間布局、自重控制和行駛質感上，必須有嚴苛的等級差異，對比早期的純電產品，如今ES9在精致度上的巨大躍升，正是核心技術帶來的表現。就像那顆神璣NX9031芯片，雖然能畫出5nm芯片圖紙的公司一大把，但敢于量產裝車應用的只有蔚來；還有“香檳塔”背后的天行底盤，但大家只看到誕生2024年和ET9同源，但不知道的是，早在2018年李斌就已經和美國ClearMotion展開了深度聯合研發，當時大家都忽略了一個細節，李斌在那段時間前后還開玩笑說，為了找到世界最具前瞻力的汽車技術公司飛出終身白金卡的時間。無論是ES8還是ES9，都在用技術和精致度告訴行業，那個企圖靠一塊大屏幕或一套電池組來掩蓋整車產品缺乏獨立特點的時代已經一去不返了。

此次車百會上，幾乎所有的參與者都有一個共識，汽車不是吃風口的，做不出有特點的整車產品，單純希望靠風口做掩護的時代已經一去不返了。只有先把整車造好，創新才能真正落地。

在汽車產業的下半場，創新絕不是不計成本地燒錢，創新的前提是平衡企業的投入產出。只有底層硬件成本穩住了，企業才有意愿、有空間、有能力去深耕差異化技術、精雕細琢好產品。資本是“術”，消費才是真正的“道”，資本只是一個過程，最終關鍵是要造出來一個真正讓消費者接受的產品和模式，所以大家可以看到，李斌和蔚來所堅持的創新路線的前提和本質已經不去做那些刻意討好資本的東西。

有人說李斌在車百會上呼吁電池規格統一、推進芯片歸一化，都是在為蔚來考慮。歸根結底，為蔚來考慮就是在為消費者考慮。無論是這一次蔚來ES9所展現出的精致度、長期的市場價值，還是其背后整個研發體系的支撐，目的都在于思考如何讓這種有價值的體系力長期的延續下去。

當一家企業無需一再地去向外界證明路線正確性，把精力花在建立統一的標準、打磨真正有質感的整車產品，并依托真正跑通的商業模式時，它就真正擺脫了資本的裹挾，實現了良性的正向循環，這也是一個站在金字塔尖的企業對整個產業最深刻的交代。