遼寧
近日，日產汽車發(fā)布其歷史上最激進全球戰(zhàn)略——產品線從56款砍至45款，AI自動駕駛技術長期覆蓋90%以上車型，2030年中、美市場年銷量均突破100萬輛。
其中，中國市場100萬輛目標格外突出，要知道2025年日產在華銷量僅65.3萬輛，且已連續(xù)7年下滑，相當于要在5年實現超50%增長，增速甚至超過多數中國新勢力。
更有外媒直接評價：“日產的新戰(zhàn)略完全是在照搬中國車企的打法”。
日產是近年掉隊合資車企的典型：巔峰時期在華年銷超150萬輛，2025年已腰斬至65.3萬輛，電動化轉型全程慢半拍，首款純電車型N7上市首月破萬后連續(xù)4個月跌至不足2000輛。
財務端更是承壓：2023-2024財年巨虧303億元人民幣，2024-2025財年上半年再虧超100億元，2025年甚至賣掉橫濱全球總部大樓套現45億元續(xù)命。
曾經引以為傲的“技術日產”標簽早已褪色，現在的新能源車型幾乎全是華為車機、Momenta智駕、寧德時代電池的組合，更像掛著日系車標的中國方案整合商。
2023年上海車展后，日產高管試駕完30多款中國新車型后集體沉默，徹底放棄了過去“全球車型統一研發(fā)、中國市場只負責銷售”的模式，全面轉向“中國化”：
徹底放權中國團隊：新能源產品研發(fā)、定義、定價權完全交給東風日產，甚至允許修改使用了幾十年的品牌Logo，換成中國消費者偏好的發(fā)光樣式。首款放權車型N7完全按新勢力邏輯打造：先拉滿高通8295芯片、高階智駕等配置，最終售價壓到15萬以內，徹底放棄合資車企死守的利潤率要求。
聚焦核心市場：砍掉11款低毛利低效車型，資源集中到中、美、日三大核心市場。
把中國打造成全球出口樞紐：將中國產的N7電動轎車出口到東南亞、拉美，皮卡出口到中東，和東風成立合資進出口公司，用中國供應鏈成本優(yōu)勢+日產全球渠道網絡，和正在出海的中國車企正面競爭。
行業(yè)普遍對日產這個100萬的目標持謹慎態(tài)度：
第一，中國本土市場競爭已經白熱化，2025年自主份額超60%，日系整體份額從巔峰23%跌到不足9%，35萬輛的增量空間從哪來？
第二，出口市場和中國車企正面比拼，日產有渠道品牌優(yōu)勢，但中國車企的價格優(yōu)勢和產品迭代速度更突出，2025年中國車企出口已達832萬輛，東南亞市場份額超20%，日產不一定占優(yōu)。
第三，技術和資金短板明顯，ProPILOT智駕技術已落后中國第一梯隊，連年虧損的財務狀況能否支撐5年的研發(fā)投入還是未知數。
不止日產，豐田把中國區(qū)產品研發(fā)權完全下放、大眾和小鵬成立合資公司采買智駕技術，過去“一個車型賣全球”的邏輯已經失效，中國定義的產品、商業(yè)模式、供應鏈優(yōu)勢正在變成全球車企的核心競爭力。
2025年中國車企總銷量首次超過日本車企，拿下保持25年的全球銷冠，就是這套新規(guī)則的勝利。
對日產來說，轉型雖然晚了，但至少方向對了。
百年車企終于承認：全球汽車工業(yè)的中心，已經在中國。
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