二手船憑什么比新船還貴？

全球航運市場迎來歷史性“交付潮”

全球商船隊及訂單簿的總價值在2026年初已達到驚人的2.1萬億美元。到2026年第一季度末，全球航運訂單簿攀升至近二十年來的最高水平，達到1.91億修正總噸（CGT），相當于現有全球船隊總規模的17%，創下自2011年以來的最高訂單與船隊運力比。

2026年，整個航運市場正準備迎接自2012年以來最大規模的運力涌入，即將迎來龐大的“交付潮（Delivery Wave）”。預計全年交付量將達到1.14億載重噸（DWT），涵蓋約1700艘船舶。

數據來源：Clarkson，Danish Ship Finance

船廠產能受限與交付周期大幅拉長

當前全球新造船市場的核心特征為：歷史性的高額簽約量、嚴重的船廠產能受限以及高企的資產定價。

• 中國船廠占據主導地位：此次產能激增主要由中國主導。在2024至2025年全球訂購的5448艘大型商業貨船中，中國船廠斬獲了3419艘。近期，揚子江船業、新時代造船和恒力重工等11家中國船廠紛紛宣布產能擴張。2026年第一季度，中國造船廠占據了全球簽約量的70%，韓國占20%，而日本的份額萎縮至僅1%。
• 交付窗口嚴重后延：盡管產能有所增加，但2021年至2025年間的巨量集裝箱船和LNG運輸船訂單已讓中韓一線船廠處于飽和狀態。韓國船廠高度集中于高附加值的LNG船、VLEC和VLAC，進一步擠壓了常規大船的排期。對于尋求在2026年中期簽訂新船合同的船東而言，主要船廠的交付空檔已推遲至2027年底或2028年初。總體來看，2026年第一季度確定的所有合同中，有57%的船舶計劃在2028年之后交付。

油輪市場的狂熱

漫長的新造船等待期和緊迫的運力需求，在2026年催生了一種罕見的市場現象：市場對二手船賦予了極端的“時間價值溢價”。在許多情況下，二手船和轉售船的估值甚至大幅超過了同等規格的新造船合同價格。

這一現象在油輪（特別是超大型原油運輸船VLCC）市場表現得淋漓盡致。2026年第一季度的訂單激增正是由油輪推動，原油油輪訂單量同比翻了三倍，占所有新訂單的32%。在霍爾木茲海峽危機的催化下，VLCC報價一度突破驚人的70萬美元/天。

在2026年初，VLCC二手轉售（Resale）的價值創下歷史性溢價記錄，部分交易價格甚至比需要漫長等待的新造船高出3950萬美元。極端的高運價和資產升值引發了市場的劇烈反應：

• 巨頭重金掃貨二手市場：除Sinokor及其背后的MSC外，航運巨頭Dynacom和Seatankers紛紛斥資搶籌，分別以每艘1.18億美元的“天價”整體收購了正在恒力造船廠建造、定于2026-2027年交付的4艘VLCC轉售合同。同時，Frontline以每天76,900美元的高價鎖定了7艘VLCC的為期一年期租合約；CMB.TECH則通過出售兩艘2012年建造的VLCC輕松獲利9820萬美元。
• 結構性“船舶替代效應”：因無法承受極端的VLCC現貨費率，承租人開始將原油貨物分散到較小的蘇伊士型（Suezmax）和阿芙拉型（Aframax）油輪上。這使得中型原油運輸領域迎來了繁榮，原油和重質燃料油的總體運價軌跡保持在歷史高位。

隱憂與展望

盡管當前二手船買賣市場沉浸在狂熱之中，但老化的船隊與激增的訂單正在醞釀巨大的結構性風險。

目前原油和成品油輪市場正經歷近代歷史上最豐厚的回報期。老化的船隊（21%原油油輪和17%成品油油輪船齡超20年）、地緣政治溢價（霍爾木茲/紅海）以及龐大的“影子船隊”，確保了二手油輪價值在整個2026至2027年保持堅挺。

然而，第一季度增加三倍的原油油輪合同，意味著本世紀末將有大量新運力涌入。預定的VLCC交付量將從2026年的48艘飆升至2027年的69艘，并在2028年達到70艘的峰值。從2027年開始增加的運力將超過現役VLCC船隊的20%。

如果嚴格的環保法規和高昂的運營成本能迫使船東拆解超齡船只，2027-2028年的交付潮將平穩完成船隊更新；但如果強勁的費率誘使船東無底線延長舊船壽命，隨之而來的運力過剩將嚴重壓縮船隊利用率。一旦地緣政治緊張局勢在2028年的交付高峰期得到緩解，該板塊將面臨運費暴跌與資產估值的“均值回歸”。

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