時隔27年，揚子江船業重返修船！

揚子江船業，押注修造船！

4月15日，揚子江船業集團在南通通州灣簽下綠色高技術船舶維修、改裝及交付基地項目，項目實施主體為4月13日剛剛成立的全資子公司——江蘇揚子泓達船舶修造有限公司，注冊資本1億美元。南通官方將其定性為當地船舶產業“補鏈延鏈、擴能提質”的標志性項目，明確指向“維修+改裝+交付”全產業鏈生態的完善。與此同時，揚子江船業2月底披露，截至2025年末，其手持訂單達到245艘、約223.9億美元，最遠交付排至2030年，綠色清潔能源船型約占訂單總價值的71%；到2026年一季度末，集團在接入新訂單與完成交付后，未交付訂單仍約為228億美元、256艘。

對一家訂單已經排到數年之后的中國民營造船龍頭來說，這次落子顯然不是簡單再開一家船廠，而是在為下一個周期提前布陣。

時隔27年，再次回歸修船業

揚子江船業的修船業務可追溯至 1956 年成立之初，早期以修造船合作社起步，長期實行造船、修船、拆船并舉。

1999 年企業改制后，集團果斷剝離修船與拆船業務，全面聚焦高附加值造船主業，此后 27 年間未再布局規模化專業修船產能。目前集團旗下擁有新揚子造船、揚子鑫福造船、揚子三井造船、揚子泓遠造船、舟山常石造船五大造船基地，全部專注于集裝箱船、散貨船、LNG 及雙燃料綠色船舶建造。該集團二十余年間未公開布局獨立的大型專業修船基地，也未將修船作為集團對外主打業務。

2026 年 4 月 15 日，集團在南通通州灣簽約設立全資子公司江蘇揚子泓達船舶修造有限公司，注冊資本 1 億美元，定位為綠色高技術船舶維修、改裝及交付基地，標志著揚子江船業時隔 27 年正式重返修船賽道，補齊 “造船 + 修船 + 改裝 + 交付” 全產業鏈，順應航運綠色化、智能化轉型，進一步鞏固長三角船舶產業核心競爭力。

揚子江為什么要做修造船？

如果放到整個行業變化中看，揚子江船業布局修造船更像是從“造船廠”向“全生命周期船舶服務商”轉型。

過去幾年，全球造船需求爆發，中國造船三大指標繼續位居世界第一。2025年，中國造船完工量占全球56.1%，新接訂單量占69.0%，手持訂單量占66.8%。這意味著主流船廠的新造產能越來越緊，船東短期內很難單純依靠訂造新船來完成船隊更新。于是，另一條路徑變得越來越重要：對現有船隊做延壽、維保、能效升級、燃料改裝、節能設備加裝和交付前服務。

對揚子江來說，這一步還有更現實的一層含義。

它現在手里握著大量綠色船訂單，船型覆蓋集裝箱船、散貨船、氣體船和油船。訂單多，交期長，客戶對后續服務的要求也一定會同步提升。尤其是雙燃料船、LNG船、氣體船和越來越多的節能型船舶，它們不是交付完就結束了，而是會持續產生調試、保修、升級、加裝、改裝和返廠服務需求。把修理、改裝、交付能力掌握在自己手里，等于把原本交付之后可能外溢出去的一部分利潤和客戶關系重新鎖回集團體系內。

南通官方對該項目的定性也非常直白：這是“維修+改裝+交付”全鏈條基地。換句話說，揚子江不是在給造船主業做簡單配套，而是在給未來的客戶粘性、服務收入和綠色升級能力搭底座。

更進一步看，揚子江近兩年的擴張本身也顯示出這一方向并非臨時起意。2024年7月，揚子泓遠綠色高技術清潔能源船舶制造基地簽約落地；2025年2月正式開工，項目瞄準的是清潔能源船舶制造能力。如今揚子泓達在通州灣補上維修、改裝和交付這一塊，意味著揚子江正在形成“新造+修理+改裝+交付”的連續布局。它押注的已不只是單一的新船市場，而是整個船舶產業鏈的后半段。

修船和改裝，正在從“配套業務”變成“主戰場”

要理解揚子江這一步的重要性，還必須先理解今天的修船市場已經變成什么樣。今天行業修改船不只局限于傳統的塢修、換板、噴砂和檢修，還包括圍繞脫碳與能效的“綠色改裝”。例如，壓載水處理系統、節能附體與推進系統優化、數字化能效管理、風助推、岸電、脫硫裝置改造，以及LNG、甲醇乃至未來氨燃料相關的雙燃料改裝。

換句話說，現在很多修船廠做的，已經不是簡單修理，而是以船舶為載體進行一次高技術含量的再制造。對揚子江而言，揚子泓達項目名稱中特別強調“綠色高技術”，本身就說明它盯上的不是普通修船市場，而是這個附加值更高、與未來航運綠色轉型直接綁定的細分賽道。

而且，從全球船隊結構看，這個市場遠未見頂。聯合國貿發會議《2025海運回顧》顯示，截至2025年1月1日，全球商船船隊規模已達到約11.25萬艘。相比之下，勞氏船級社援引Clarksons數據稱，截至2026年1月，全球替代燃料船的訂單簿為1,942艘，已運營和在建合計約4,542艘。

也就是說，未來幾年絕大多數現役船舶不可能依靠“全部換新船”來完成綠色轉型，只能通過存量升級、效率改造和局部燃料轉換來適應新規則。這意味著，到2030年前，需要做不同程度綠色改裝和效率升級的船舶仍將是“數以萬計”。這不是一個邊緣市場，而是一個龐大的現實需求池。

為什么是南通？為什么是通州灣？

揚子江此番落子通州灣，并不是隨機選址，而是高度匹配其未來業務邏輯的判斷。

首先是最核心的港口與岸線條件。通州灣一直被南通定位為江蘇新出海口的重要主體港區，持續推動深水海港能級提升。南通官方與通州灣相關公開表述都反復強調其深水岸線、深水航道和開發腹地資源優勢，這對修船與改裝業務極為關鍵。因為未來高端修船和綠色改裝所面對的對象，很大概率正是大型集裝箱船、雙燃料船、LNG船、超大型油輪和大宗運輸船。如果沒有足夠的岸線、港池和出海條件，很多業務從一開始就接不住。通州灣的價值就在于它同時具備江海聯動和大型船舶進出條件的戰略節點。

其次，是南通本身已經形成全國領先的船舶與海工產業集群。南通官方最新表述顯示，當地船舶制造和海工裝備產業規模分別約占全國的1/8和1/3，集聚了招商局重工、中遠川崎、惠生清能等龍頭企業，同時擁有東南大學海洋高等研究院、哈爾濱工程大學長三角高等研究院、江蘇省船舶與海洋工程裝備技術創新中心等創新平臺。這種產業基礎的意義不只是“配套企業多”，而是意味著修船、改裝、設備安裝、系統調試、認證交付、研發支持等多個環節都可以在一個區域內完成高效率協同。對揚子泓達這樣瞄準綠色高技術業務的新基地而言，這種全鏈配套能力幾乎比單純土地和岸線更重要。

再往深一層看，南通及其周邊長江口產業帶，正在形成一條很有價值的“綠色改裝走廊”。這對揚子泓達尤其關鍵。英國風助推設備商Anemoi的中國Rotor Sail生產基地在江蘇靖江啟用，直接臨近長江岸線和港口基礎設施，便于將設備裝船和運往周邊船廠安裝。很多裝備商如同舟螺旋槳都匯聚在南通周邊城市，這表明：在長江下游這條產業帶上，綠色改裝所需的關鍵裝備、船廠能力和港口物流正在逐步形成聚合。南通通州灣正處于同一條區域協同鏈條中，這意味著其未來獲取風助推、節能系統和相關綠色裝備的組織效率會明顯高于孤立布局的修船基地。

此外，通州灣還有一個很現實的優勢：它毗鄰出海口，天然適合做船舶“進廠—施工—交付—再上線”這類窗口期極強的業務。修船生意和新造不同，新造更看長期生產節奏，修船則更依賴流轉效率。船東把船送進廠，最看重的是工期可控、進出方便、修完能盡快回到航線。如果位置僅適合制造，不適合大型船舶快速進出，修船業務就會天然受限。通州灣作為江海聯動節點，在這一點上的價值非常突出。

不只是揚子江，船東也在集體押注綠色改裝

如果只從船廠視角看，揚子泓達像是一次產業鏈延伸；但從船東視角看，這其實是在接住一個已經越來越清晰的行業趨勢：頭部船東和船舶資產平臺，已經在把綠色改裝當成核心能力建設，而不是臨時補充。

最典型的例子之一是馬士基。2025年10月，馬士基公開宣布針對其期租船隊推出效率提升計劃，目標是對約200艘期租船實施改裝，與約50家船東合作，已完成超過1,500個單項改裝項目，另有約1,000個項目將在2027年前完成。馬士基還明確表示，這些投入并不是單邊承擔，而是與船東共同分攤成本，說明在頭部班輪公司眼中，節能改裝、球鼻艏優化、螺旋槳升級、推進系統改造等，已經成為提升競爭力和降低排放的現實工具，而非錦上添花。

MSC同樣如此。MSC在其2024年可持續發展披露中提到，過去兩年半時間里，已完成接近300次retrofit dockings，重點針對在役船舶進行升級，以持續優化能效表現。對于一家全球最大集裝箱班輪公司來說，這個數字的意義在于：綠色改裝已不是試點，而是形成了批量、持續推進的運營動作。

中遠海運也已進入這一階段。2024年，其正式簽約推進4艘大型集裝箱船甲醇雙燃料改裝項目，涉及2艘2萬TEU級和2艘13,800TEU級船舶，被稱為全球首個同時涵蓋MAN主機和瓦錫蘭輔機的大型集裝箱船雙燃料升級項目。到2026年4月，中遠海運方面已披露相關大型項目完成收官，并形成了甲醇雙燃料船舶領域“修理+改裝+加注”的全鏈條能力閉環。這個案例說明，頭部中國船東與修船體系也已不再停留在概念層面，而是開始把大型在役船雙燃料改裝真正做成工程化能力。

Seaspan則更能體現“船東+資產平臺”邏輯。2025年，Seaspan披露其SAVER計劃已累計完成552項升級改造，覆蓋86艘船，另有10艘正在改裝或計劃升級，其中包括預計于2026年中完成交付的甲醇主機轉換項目。這說明，在全球最大獨立集裝箱船東之一眼中，retrofit與upgrade已是延長船舶壽命、提升燃料靈活性和降低排放強度的重要手段。 2025年，Seaspan與江蘇華滋能源與共同投資成立華越海事科技有限公司，明確聚焦船舶雙燃料動力改裝與綠色減碳工程；其后又與Seaspan、浙能邁領簽署三方戰略合作協議，圍繞綠色減碳裝備技術展開長期合作。

由此可見，頭部船東已經不滿足于單純做訂單和運力管理，而是在主動卡位綠色改裝服務能力。換句話說，船東也在押注這一賽道。

修船廠也在加碼，這是一條正在形成的新主賽道

如果再從修船廠側看，趨勢同樣明顯。上海中遠海運重工今年3月公開表示，已形成“修理+改裝+加注”的全鏈條服務能力，并強調其是國內首家、也是當時唯一一家在修造船廠內實現LNG與甲醇兩種綠色燃料“船對船”加注的企業。這說明，頭部修船廠已經不再只盯著修理本身，而是在把改裝、綠色燃料服務、交付能力一起整合進來。

而在舟山，中遠海運重工近期也披露已完成國內首批大型集裝箱船甲醇雙燃料改裝工程，并強調已形成甲醇雙燃料船舶領域“修理+改裝+加注”全鏈條能力閉環。這樣的表述說明，國內一線修船基地之間的競爭，已經從“誰修得快、誰塢期緊”上升到“誰能承接綠色改裝總包、誰能形成一站式能力”。揚子江此時下場，實際上是進入了一個已經被驗證、并且正在快速擴容的賽道。

改裝市場到底還有多大？

全球到底“還有多少艘船需要改裝”，并不存在一個單一官方口徑，因為不同改裝類型差異極大：壓載水、脫硫、節能附體、風助推、數字化能效系統、雙燃料改裝，各自不是同一個池子。

但從全球船隊規模與替代燃料新船規模的對比可以得出一個非常明確的結論：未來幾年，絕大多數現役船舶不可能僅靠“換新船”完成轉型，必須通過改裝與效率升級來適應新規則。

也正因此，到2030年前，仍將有數以萬計的現役船舶需要完成不同程度的綠色改裝。以風助推為例，國際風船協會截至2025年第四季度的統計顯示，全球已安裝風助推裝置的大型商業船舶仍只有數十艘級別，說明這一類改裝在存量船隊中的滲透率仍極低，后續空間遠未釋放完。

揚子江真正押注的，不只是修船，而是船舶后周期

所以，揚子江此次在通州灣設立揚子泓達，表面上看是進軍修理和改裝，實際上押注的是船舶全生命周期服務和存量船升級市場。新造船解決的是未來運力供給，修理與改裝解決的則是現有船隊如何繼續跑、如何跑得更久、如何滿足新規則、如何更節能。誰能把這部分能力做起來，誰就不只是“造船廠”，而更接近“船舶全生命周期服務平臺”。

從這個角度看，通州灣是一個非常聰明的落點：一邊是南通成熟的船海產業基礎、出海口條件和創新平臺，一邊是長江口周邊正在形成的綠色改裝裝備生態；一邊可以承接揚子江自身不斷增加的綠色船型后服務需求，一邊也可以面向更廣闊的長三角乃至全球市場接單。更重要的是，在馬士基、MSC、中遠海運、Seaspan等頭部公司都已用行動證明“綠色改裝不是可選項”之后，揚子江此時下場，已經不是試水，而是在提前占位。

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