在一艘萬噸純電智能船舶上當船長，是什么感覺？

在一艘萬噸純電智能船舶上當船長，是什么感覺？

4月15日，全球最大、國內首艘萬噸級純電動智能集裝箱船“寧遠電鯤”輪從寧波舟山港正式首航，駛向嘉興港乍浦港區，標志著我國沿海集裝箱運輸正式開啟純電驅動、智能領航的新探索。該輪總長127.8米、船寬21.6米，可裝載742標準箱，采用10個標準化箱式電池作為核心動力，總儲電量約2萬度，投用后預計每年可節約燃油580噸、減少二氧化碳排放超1400噸。

5月27日，圍繞“寧遠電鯤”電動船舶示范應用與智能航運創新發展，寧波遠洋攜手信德海事即將舉辦專題論壇，詳見：”

但相比這些參數，另一個同樣值得關注的問題是：當一位跑了二十多年傳統集裝箱船的船長，第一次站上一艘萬噸級純電智能船舶，感受到底是什么？

答案是，最先感受到的，不是“高科技”，而是“安靜”。王挺是“寧遠電鯤”輪船長，從事航海工作已有二十余年，過去主要駕駛集裝箱船，長期從事國內沿海及支線航線運輸。這一次，他駕駛“寧遠電鯤”輪裝載集裝箱貨物，從寧波舟山港前往嘉興港，預計當日抵達，裝卸后再迅速折返。對這位老船長而言，這艘新船最直觀的變化，不在駕駛臺屏幕多了多少功能，而是在機艙里少了那種熟悉多年的轟鳴聲。王挺說，和傳統燃油船相比，純電海船“基本是靜音航行”，整個工作氛圍更舒緩，船員也能把更多注意力放在操作本身上。

這種“安靜”背后，其實對應的是一整套完全不同的動力邏輯。傳統燃油船的操縱感受，很大程度上建立在主機響應、機械慣性和長期經驗判斷之上；而純電海船則明顯不同。按照王挺的說法，純電推進電機的扭矩輸出是線性且即時的，加減速平順、靈敏，幾乎沒有延遲，操作也更直接。這意味著，船長面對的不再只是傳統意義上的車舵配合，而是一個響應更快、反饋更直接的新系統。換句話說，純電船并不是簡單把燃油換成電池，而是在駕駛感受上，已經形成了一套新的航行體驗。

不過，操作更直接，并不意味著要求更低。恰恰相反，在純電海船上，船長需要掌握的能力其實更多了。過去在燃油船上，船員重點關注主機工況、航速和油耗，而在純電海船上，能量管理成為新的核心能力。王挺特別提到，駕駛員要時刻關注電量消耗，并合理規劃航速。這句話看似平實，背后其實說明了一件事：純電船的駕駛，已經從傳統的“操船經驗”進一步延伸到“能量調度”。船長不只是把船開到目的地，更要把電“算”到位，把航速、航程、載貨和補能節奏統籌起來。

而“寧遠電鯤”輪的“智能”，也并不只是概念層面的點綴。根據附件材料，這艘船深度集成智能平臺與智能機艙系統，搭載開闊水域自主航行核心技術，具備實時船周視角、全天候視覺感知、智能航線自主規劃、自動避碰預警，以及人工駕駛與智能駕駛無縫切換等功能。系統可以實時捕捉航行環境數據，自動計算最優航行路徑，并主動識別、規避風險。這套方案填補了國內萬噸級純電動海船智能管控的技術空白。對船長而言，這意味著駕駛臺不再只是“操作平臺”，而更像是一個持續提供判斷支持的智能協同系統。

王挺的感受也印證了這一點。他提到，智能機艙能夠實時監測設備狀態、提前預警故障；開闊水域自主航行功能可以實現航線自動規劃和避碰，既減輕了操作負擔，也提升了航行安全性。但他同時強調，這并不意味著船員可以“放手不管”。相反，越是智能化系統，越要求船員熟練掌握監控方法，并確保在需要時能夠及時接管設備操作。也就是說，在智能船上，船長的角色并沒有被削弱，而是從傳統的“直接操作者”進一步升級為“系統管理者”和“最終決策者”。

很多人最關心的另一個問題是：純電海船跑沿海航線，到底夠不夠用？從王挺的回答來看，至少對“寧遠電鯤”輪當前執行的這條航線而言，答案是明確的。王挺表示，這艘船在設計之初就充分結合了本航線的實際工況和用電需求，從電池容量、動力匹配到能耗管理都進行了精準優化，因此續航能力完全滿足往返要求，而且還留有一定安全裕量。這一點，不僅增強了一線船員的操作信心，也在實際層面驗證了純電海船在典型沿海短途航線上的可行性。

補能方式同樣是“寧遠電鯤”輪的一大看點。根據船長介紹，該輪在靠港期間可采用“快充+換電”的組合模式，也就是通過高壓岸電快充，或采用吊裝換電方式補能，而且不會影響裝卸作業效率。與此同時，寧波遠洋黨委書記、董事長陳曉峰也在采訪中表示，項目在技術路徑上并不單一依賴充電，而是創新采用“岸電充電+箱式電池換電”的模式，以提升補能效率和運營靈活性。這說明，“寧遠電鯤”輪的價值并不只是造出一艘新船，更是在嘗試打通一整套面向純電海船的運營體系。

當然，海上航行從來不會只面對理想工況。面對臺風、濃霧等惡劣天氣，純電海船是否會更脆弱，也是外界關心的焦點。對此，王挺的回答相對克制，也很專業：面對惡劣天氣，首先仍將遵循航海慣例，同時借助船上配備的智能感知系統，實時判斷周圍環境，為航行安全保駕護航。這個回答本身就說明，智能系統并不是為了替代傳統航海規則，而是要在復雜環境中增強感知、輔助決策，讓傳統經驗和新技術能夠形成互補。

從企業角度看，“寧遠電鯤”輪并不是孤立項目。附件顯示，截至目前，寧波遠洋已擁有綠色節能船舶32艘，占自有船隊比例57%；智能船舶19艘，占比約34%。“寧遠電鯤”輪是其首批兩艘純電動智能船之一，姊妹船“寧遠電鵬”輪計劃于今年5月試航、6月交付。兩艘船全部投運后，將在既定航線上形成規模化運營。陳曉峰也明確表示，公司希望借此實現三方面突破：打造全國首制純電動海船示范樣板、形成可復制的“零碳運輸”技術和運營體系、通過綠色和智能雙輪驅動提升核心競爭力。

所以，回到最初的問題：在一艘萬噸純電智能船舶上當船長，是什么感覺？

從王挺的回答看，那是一種很具體、也很現實的感覺。它首先是安靜的，是沒有傳統主機轟鳴的；它也是靈敏的，是加減速幾乎沒有遲滯的；它還是“更費腦子”的，因為船長不僅要會開船，還要會管電、懂系統、盯數據、做接管。說到底，這不是簡單地把一位老船長放到一艘新船上，而是讓一位有經驗的航海人，站到中國純電海船探索的第一線。

而這或許正是“寧遠電鯤”輪最有意義的地方。它不只是一個“全球最大”“國內首艘”的技術標簽，也不只是一個綠色低碳示范項目。它真正重要的地方在于，它已經把純電、智能、沿海集裝箱運輸、真實商業航線和一線船員操作，第一次完整地連接在了一起。對行業來說，這意味著中國純電海船的發展，已經開始從“能不能造”走向“能不能跑、怎么跑、誰來跑”。

【投稿】【提供線索】【轉載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標題，發送至media@xindemarine.com郵箱。

聯系主編 Contact

陳洋 Chen Yang

電話/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com