泛亞航運全新上線 | 天津進口—呼和、包頭西、烏海北海鐵聯運

泛亞航運再推海鐵聯運新產品：天津進口可直達呼和、包頭西、烏海北

近日，泛亞航運最新發布最新產品，該公司已“全新上線”天津進口至呼和、包頭西、烏海北三條海鐵聯運通道。

該產品主打“天津進口—呼和、包頭西、烏海北鐵聯運”，面向木材、化工、日用品、飲品、板紙及家居等多類貨源，進一步把天津港口進口箱源與內蒙古腹地鐵路節點連接起來。

從產品設計來看，這并不是一條單純的港到站運輸路徑，而是泛亞航運在既有海運、鐵路、公路與配套服務基礎上，對“進口箱源+港口+鐵路+內陸交付”模式的一次再強化。

對于華北尤其是內蒙古方向的客戶而言，這意味著天津口岸進口貨物在到港后，可以通過更標準化、班列化和可視化的方式，直接送達呼和浩特、包頭西、烏海北等關鍵節點，減少中間倒運環節，提升整體物流組織效率。

從“到港”走向“到站”，泛亞繼續加碼全程物流

根據該公司最新宣傳圖（見文末）釋放出的信號看，泛亞此次推出的新產品，核心不只是新增了三條路徑，更重要的是其延續了一貫的全程物流思路。

這一產品突出三方面特點。首先是“共享運輸模式”，即整合海運與鐵路資源，主打整柜到門、站到站和穩定班期，強調全程可控、時效明確與鐵路端可查可視。其次是“配套服務共享”，包括實時貨物跟蹤、一票制基礎服務，以及“集享運拖車服務”所提供的港到倉、港到廠乃至最后一公里配送。第三則是“輻射網絡共享”，依托天津口岸與內陸鐵路節點聯動，把進口箱源進一步向西北腹地延伸。

這種打法，本質上就是把港口進口貨源的組織方式，從傳統的“先到港、再找車、再銜接鐵路或公路”，轉向更集成化的一體化方案。對于木材、化工品、快消品、日用品等時效要求和交付穩定性要求較高的貨類來說，這類標準化產品的吸引力并不小。

這是泛亞長期布局海鐵聯運的延續

如果把這次新產品放到泛亞航運近年來的業務演進中去看，它并不是一次孤立動作，而是其持續推進“海運+鐵路+公路+倉儲”綜合物流體系建設的一部分。

根據泛亞航運官網披露，上海泛亞航運有限公司成立于2004年5月18日，是中遠海運集裝箱運輸有限公司下屬企業。公司早期從中日、內貿航線起步，后逐步發展為集海運、鐵路、公路、倉儲及電商于一體的綜合物流方案提供者。目前，泛亞共運營船舶510艘，擁有41萬TEU運力，經營航線202條；同時可提供兩江沿岸超250個服務駁點、國內海鐵線路350余條以及4萬余個拖車門點。

這組數據其實已經說明，泛亞的競爭重點，早就不只是“有沒有船”，而是能否把港口、支線、鐵路、拖車和客戶末端交付真正串起來。尤其在當前國內物流越來越強調降本增效、強調“一單制”“一箱到底”和多式聯運的大背景下，誰能把組織能力做深，誰就更容易在區域物流市場中形成差異化。

泛亞官網同時顯示，公司內貿板塊已形成29條沿海內貿航線，服務覆蓋中國20多個主要港口，并通過駁船延伸至長江、珠江沿岸近百個駁點；長江支線共開設52條航線，掛靠56個港口、89個碼頭；珠江支線網絡則覆蓋華南沿海與珠三角內河大量節點。

也就是說，泛亞今天在海鐵聯運上的每一次“上新”，背后都不是單點突破，而是建立在其既有沿海、江海、支線、拖車和電商體系上的網絡疊加。

天津進口—內蒙古腹地，這條路為什么值得關注？

這次新上線的三條路徑，目的站分別落在呼和、包頭西、烏海北，某種程度上很有針對性。

呼和浩特、包頭、烏海，分別對應內蒙古中西部不同的產業和消費腹地。呼包鄂城市群本身就是華北與西北物流流向中的重要節點，既有制造業、能源化工和建材需求，也承接大量消費品與工業原材料流入。對進口貨而言，天津港一直是其重要海上門戶之一，而泛亞此次把“天津進口”與上述內陸節點做成標準化海鐵聯運產品，實際上就是在進一步做強天津口岸向內陸腹地的集裝箱延伸服務。

根據該公司披露的貨類看，這條產品并非僅面向單一大宗品，而是明顯帶有“多貨種適配”的特征，涵蓋木材、化工品、飲品、日用品、板材紙漿、家居等多種箱貨類型。這也意味著，泛亞更希望把它打造成一個復合型進口箱物流產品，而不僅是服務某一個行業客戶的專線。

更值得注意的是，泛亞反復強調“整箱鐵路直達”“實時貨物跟蹤”“一票通達”和“港到倉、港到廠配送”等關鍵詞。換句話說，泛亞要賣的已經不是簡單的運輸段，而是一整套可控、可視、可交付的物流解決方案。

從糧食通道到進口通道，泛亞海鐵聯運版圖繼續擴容

事實上，泛亞近兩年在海鐵聯運上的動作已經越來越密集。

就在2025年，泛亞航運“東北—中西部糧食海鐵聯運通道”項目還獲得了“2025鐵水聯運優秀案例”稱號。根據公司披露，該項目通過東北集貨、海運到欽州、再由鐵路專列進入云南、成都等中西部產業園區，并持續新增南寧南、大理東等路徑，形成更完整的糧食鐵水聯運網絡。公司還強調，可提供一站式客服、一箱到底、全程跟蹤，并保證水鐵中轉時效。

這說明，泛亞如今在海鐵聯運領域已經不是“試水”，而是在不同區域、不同貨種之間不斷復制和擴展成熟模式。此前是東北糧食南下和西進，這次則進一步把天津進口貨源與內蒙古腹地打通，顯示其產品體系正從單一場景拓展為多區域、多貨種、多節點的網絡化布局。

信德海事觀察：拼的不只是航線，而是組織能力

從行業視角看，泛亞此次“天津進口—呼和、包頭西、烏海北”產品上線，意義不在于新增三條路徑本身，而在于再次說明：在今天的內貿和近洋物流市場，真正有競爭力的企業，已經不再滿足于只做一段海運或一段鐵路，而是在不斷把自己塑造成“全鏈路組織者”。

尤其是在華北、西北這樣既依賴港口進口，又高度需要鐵路與公路銜接的市場中，客戶越來越看重穩定性、可視化、班期兌現和末端交付能力。誰能把“港口—鐵路—拖車—倉儲—客戶工廠”這一整套鏈條捏合得更緊，誰就更容易拿到更長期、更穩定的貨源。

泛亞航運本身就是中遠海運集運體系內的重要專業內貿物流平臺，既有船網基礎，也有鐵路、公路和拖車端能力。此次新產品上線，某種意義上正是其把天津口岸優勢、海鐵聯運能力和內陸節點覆蓋能力進一步做深的一個縮影。

對于市場而言，這或許也釋放出一個更清晰的信號：未來的區域物流競爭，拼的將越來越不是單點運輸價格，而是誰能真正提供“更穩、更快、更透明、更省心”的全程解決方案。

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