當38萬平方米的展館從北到南延伸1.3公里，當181臺全球首發車、1451臺展車同時亮相，在本周五開幕的2026年北京車展，將交出了一份全球車展史上規模空前的成績單。

本屆北京車展首次啟用首都國際會展中心館，與中國國際展覽中心（順義館）兩館聯動辦展，規模躍居全球車展首位，也體現出中國車市規模與活力。

但這場汽車盛宴的聚光燈下，真正值得關注的不僅是車型本身，而是一個個展臺背后暗含的行業興衰密碼。即使這么大的展出面積，也仍然有車企歸來，同樣有車企離場，背后折射出的是中國車市更迭。

法系歸來，新人入場

標致和雪鐵龍的回歸，可能是本屆車展最具象征意義的一幕。闊別主流大型車展三年之后，這對法系“雙雄”重新站上了北京車展的舞臺。

過去幾年，神龍汽車銷量持續低迷、新車斷檔，缺席A級車展曾被外界普遍解讀為“無話可說、無車可發”。

如今攜品牌煥新戰略與智能電動概念車回歸，意味著法系車終于不愿再沉默。正如一位行業觀察人士所言，重返A級車展舞臺意味著“這哥倆開始要有大動作了”。

同樣值得關注的是現代及北京現代的回歸。去年缺席廣州車展之后，現代此番重返北京車展的信號更加明確。旗下電動化品牌IONIQ（艾尼氪）正式宣布進入中國，此次北京車展也被外界解讀為現代在華“反攻”的開端。

另一個引人注目的“新面孔”是追覓。這家以掃地機器人、吸塵器起家的家電企業，2025年8月才官宣造車，不到一年時間便以“星空計劃”獨立展位亮相北京車展。其創始人俞浩甚至放言“要做到行業第一名”。

雖然造車賽道早已擁擠不堪，追覓能否真正走完從“展臺”到“交付”的漫漫長路仍是未知數，但其入場至少說明了一個趨勢：當造車門檻被供應鏈高度成熟不斷拉低，跨界玩家仍在尋找縫隙切入。

還有蓮花跑車、212越野車等品牌也悉數亮相。在“線下車展”式微、行業內卷壓縮利潤的背景下，這一波回歸潮顯得尤為耐人尋味。就像業內人士評論的那樣，“面對全球最大、最重要也是競爭最激烈的車市，但凡還想著繼續發展，這屆北京車展能來的、該來的都來了”。

此外，本次北京車展也有新品牌首次亮相，比如啟境和奕境，華為布局的智能汽車版圖“五界三境”，在本次車展全面出擊。

缺席者的無奈，也是各有“難處”

但硬幣的另一面，是那些從展位圖上消失的名字。

中國品牌中，比如哪吒汽車、高合汽車等缺席已在意料之中；而Jeep、雷諾、極星、斯柯達、斯巴魯等在中國市場上艱難發展的“小眾”品牌，已無聲無息地離開。江鈴集團沒有出現在整車展館中則有些意外，也是唯一一個缺席北京車展的汽車集團。在乘用車營銷渠道整合之后，專注商用車的江鈴集團，還是希望將產品和品牌的影響和傳播，更多放在線下經銷商端直接觸達用戶。

超豪華品牌的集體缺席則更為扎眼。法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、邁凱倫等品牌均未出現在參展名單中。蘭博基尼從2005年首次將跑車帶入中國車展，到2025年徹底告別車展舞臺，其轉變背后折射出的是一種深刻的市場策略轉型，超豪華品牌正在重新思考“高級感”的定義。

這些品牌正在轉向更私密、更精準的客戶觸達方式，用私享品鑒會替代萬人同觀的展臺。而超豪華品牌近年在中國市場持續低迷的銷量，則使其參展的投入產出比愈發難以合理化。

特斯拉的缺席則幾乎是近年車展的“標配”。特斯拉獨立于傳統車展之外的營銷策略已經相當明確，更多依靠社交媒體、直營門店和產品本身的流量效應。但是特斯拉今年銷量承擔更大壓力也是不爭的事實。

北京車展是見證車企發展的“刻度”

兩屆北京車展，短短兩年時間，反差感卻非常明顯。2024年總面積22萬平方米、全球首發車117臺；2026年飆升至38萬平方米、首發車181臺。數字跳躍式增長之下，中國車市的格局也正在改變。

乘聯分會秘書長崔東樹指出，本屆北京車展的核心風向標已逐漸清晰：電動化成為絕對主線，L3規模化商用、AI大模型上車，中國品牌將主導技術定義權。

國家信息中心原副主任徐長明則預判，到2030年前后自主品牌與合資品牌市場份額將形成7∶3的格局。這一趨勢在本屆車展的參展陣容上已初現端倪。

供應鏈企業的地位躍升同樣值得關注。華為、寧德時代、博世等核心供應商獲得了比以往更優的展示位置。本屆參展的零部件企業和機構來自21個國家和地區，較上一屆的13個大幅增長。

在智能電動車中，核心部件價值占比已超過整車成本的一半，供應鏈從“幕后英雄”走向臺前，意味著行業的話語權正在發生根本性轉移。

北京車展向來被視為中國汽車產業的“時間刻度”。兩年一度的北京車展，不僅是車企現狀和未來發展的全面展示，也從另一方面體現車市淘汰賽排名表，共同構成了2026年中國車市最真實的注腳。