廣本、東本回應關停：廣本關閉凌派老工廠，東本僅停部分生產線

本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 劉杰 北京報道

日前有消息傳出，本田汽車因在華銷售持續低迷，已決定削減廣州、武漢兩地生產基地的燃油車產能，計劃關停廣汽本田、東風本田合計4座燃油車工廠中的2座，其中廣汽本田相關工廠將于2026年6月率先停產，東風本田相關工廠則將于2027年完成關停。

據披露，此次將關停的兩座工廠合計年產能約48萬輛。若計劃落地，本田在華燃油車總產能將由目前約120萬輛壓縮至72萬輛，相當于一次性削減約四成產能。

針對關停相關傳聞，《華夏時報》記者進行了求證，廣汽本田工作人員對記者表示，即將停止的是一座非常老舊的工廠，過去主要負責已停售的凌派車型。目前所有在售車型的生產工廠不受影響。

東風本田工作人員則對記者表示，根據目前得到的消息，公司將會停止部分生產線，并沒有關閉工廠的計劃。

本田在華業務持續承壓

本田此次調整產能，核心原因在于其在中國市場銷量持續下滑。數據顯示，2020年本田在華銷量為162.7萬輛，而到2025年已降至64.53萬輛，降幅接近六成。進入2026年后，市場表現仍未明顯改善，一季度銷量為12.2萬輛，3月單月為3.62萬輛。需求走弱直接傳導至生產端。2025年，本田在華實際產量約68萬輛，對應約120萬輛的產能規模，產能利用率僅在五成左右，低于行業通常水平，部分產線處于閑置狀態，企業成本壓力隨之加大。

中國汽車市場電動化進程加快，是影響本田燃油車銷量的重要因素。近年來，新能源汽車銷量持續增長，市場結構發生明顯變化。數據顯示，本田在華銷量最高點的2020年，中國新能源汽車滲透率僅為5.4%，燃油車仍占據94.6%的主導地位；而到2025年，新能源汽車滲透率已超過50%，實現對燃油車的反超。

與此同時，中國新能源汽車銷量由2020年136.7萬輛，增長至2025年的1649萬輛，規模擴大超過10倍。隨著消費重心逐步轉向電動化，燃油車市場空間被持續壓縮，原有競爭格局也隨之發生變化。

在這樣的大背景下，燃油車市場整體萎縮，合資燃油車企的市場份額持續被新能源車企擠壓。數據顯示，2020年合資品牌在中國乘用車市場的份額為64%，而到2025年合資及外資品牌份額為31.5%；日系三強在華市場份額從2020年的23.1%已跌至2025年的9%，整體影響力明顯減弱。

在產品結構上本田長期偏重燃油車，新能源車型布局相對滯后。其在華業務過去主要依賴燃油車支撐，其中廣汽本田的皓影、雅閣，以及東風本田的CR-V、思域等車型，一直是銷量的主要來源。但隨著市場加速向電動化轉型，這種結構的局限性逐漸顯現。數據顯示，廣汽本田燃油車占比長期在95%以上，產品構成與市場變化明顯脫節。

而本次廣汽本田工作人員所提到的凌派車型曾經也有過較為突出的市場表現，2015年月銷量高達21075輛，全年銷量為116759輛。不過，隨著后期改款中引入三缸發動機后，市場接受度明顯下降，銷量也隨之下滑，這座老工廠也隨之失去原有的生產價值。

事實上，本田早在2024年就已啟動過一輪產能調整，廣汽本田關閉了年產能5萬輛的第四生產線，東風本田也對年產能24萬輛的第二生產線進行了停產調整。但從結果來看，這一輪調整并未明顯緩解經營壓力。進入2026年一季度，銷量繼續下滑，也促使本田此次進一步考慮更大范圍的產能收縮。

合資車企的轉型困局

汽車行業分析師許之鵬對《華夏時報》記者表示，本田這次關停燃油車工廠，主要還是在經營壓力下作出的調整，同時也是順應中國汽車市場電動化趨勢的一種被動變化。

“從外部環境看，中國汽車市場電動化進程加快，政策導向與競爭格局持續變化，燃油車市場空間不斷收縮；從內部情況看，本田產品結構仍以燃油車為主，新能源轉型相對滯后，疊加合資體系協同效率不足，使其在市場競爭中逐步承壓。在多重因素作用下，通過收縮燃油車產能以緩解經營壓力，成為當前階段不得已選擇。”許之鵬說道。

本田在華電動化轉型面臨的首要問題，是新能源產品競爭力不足，難以在市場中形成有效突破。近年來，本田雖然加快了電動化布局節奏，2024年4月發布全新電動品牌“燁”，并推出東風本田S7、廣汽本田P7等車型，2025年3月廣汽本田P7也在新能源工廠正式下線，試圖以新品牌和新產品切入電動車市場，但整體市場反饋較為一般。

從產品層面看，本田新能源車型在核心能力上與自主品牌仍存在差距，在車內空間、續航表現以及智能化配置等方面，整體競爭力不及同價位自主品牌車型。即便“燁”品牌采用全新平臺，其在電池系統、電驅效率以及智能駕駛功能等領域，仍未形成明顯優勢。

以獵光e:NS2為例，其起售價接近19萬元，但CLTC純電續航里程約為545公里，而自主品牌車型，起售價不到10萬元的零跑B01純電續航則可達到550公里。在空間方面，獵光e:NS2軸距為2735mm，后排腿部空間和儲物設計均不及同價位自主車型。智能化配置上，獵光e:NS2的車機系統響應速度、語音控制準確度以及中控屏流暢度，與搭載高通驍龍8155/8295芯片的自主品牌車型相比存在差距。智能駕駛方面，18.98萬元的版本僅提供基礎的L2級輔助駕駛功能，缺乏自動泊車等更高級功能，而同價位的小鵬P7+則更為領先。

此外，本田新能源產品的迭代速度緩慢，難以跟上中國市場的快速變化。中國本土新能源車企平均18-24個月就會推出一款全新車型，而本田的產品開發周期則為36個月甚至更長，導致其產品上市時就已落后于市場潮流，進一步降低了市場競爭力。

當前多數合資品牌在電動化轉型過程中都不同程度承受壓力。例如豐田在華新能源車型占比仍處于較低水平，日產的新能源產品尚未形成穩定規模，整體銷量增長承壓，部分產能利用率也受到影響。德系品牌方面，大眾、寶馬、奔馳雖然在電動化領域持續加大投入，但在具體產品表現上，仍面臨與本土品牌的差距，尤其是在智能化體驗、本地化適配以及成本控制方面，競爭優勢有所削弱，市場份額也出現被擠壓的情況。

許之鵬認為，這類合資燃油車企過去一直依賴燃油車的技術積累和市場優勢。但在電動化加速推進的背景下，它們的整體反應速度偏慢，戰略調整也過于謹慎，結果在新一輪競爭中逐漸失去了先發優勢，市場地位自然就發生了變化。

責任編輯：李延安 主編：于建平