新消費時代，快遞進村，是一項事關億萬消費者的民生工程。

2022年至2024年，中央一號文件連續三年明確部署“快遞進村”相關體系建設。2026年中央一號文件再次強調，支持農村寄遞物流設施共建共享，深化快遞進村。

政策持續加碼的背后，是一個長期困擾鄉村的現實難題。偏遠行政村物流配送成本高，商家發貨意愿低，加盟制快遞只到鎮上，村民取件難。對許多村民而言，騎車半小時去鎮上取快遞，是一件再平常不過的事。而對于那些不會騎車的老人，網購幾乎與他們無關。

這條堵住鄉村消費與網購電商之間的“最后一公里”，正在被拼多多用一套驗證過的模式打通。

2025年四季度，繼“電商西進”四年取得成效后，拼多多啟動“免費送貨入村”試點，將在西部偏遠地區驗證過的“中轉集運+中轉費減免”模式復用到鄉村場景。

商家統一將包裹發往縣級中轉倉，再由第三方物流進行歸集并分撥下鄉，拼多多通過“千億扶持”計劃全額承擔從中轉倉到村級代收點的二次轉運費用。

這套在西藏、青海、寧夏、甘肅、內蒙古等西部地區跑通的模式，如今正在河北、陜西、安徽、重慶等多地鄉村復刻。

從西部到村口，同一套邏輯，正在改寫鄉村的消費版圖。

模式復用：從西部經驗到鄉村實踐

在過去很長一段時間里，快遞進村是塊難啃的硬骨頭。

村落分散，單票成本高，快遞很難抵達村里。這道物流困局，困住了無數個鄉村，也困住了羅何清。

羅何清在陜西寶雞扶風縣干了11年快遞，也琢磨了好幾年怎么把貨送進村。

“村里其實都設了農村綜合服務站，但快遞下不去，貨全堆在鎮上。”他解釋道，綜合服務站業務很多，能代買代賣、充話費，甚至還能像銀行柜臺一樣存取錢。正因為是個“全能店”，快遞這一項業務跑不通，對整體經營根本傷不到筋骨，所以他們沒有動力去做。

更關鍵的是利潤太薄。

“一件貨從西安拉回來才一塊錢，分給鄉鎮代收點五毛，剩下五毛連送進村的人工和油費都不夠，快遞公司誰愿意干賠本買賣？”

但在去年，拼多多的模式讓他看到了破局的可能。

2025年12月，干了5年多多買菜網格倉的他，正式接下了拼多多“免費送貨入村”中轉倉。

“我覺得拼多多能把這事辦成，主要靠兩招：一是靠需求規模，幾家快遞公司都做拼多多的生意，集中配送的包裹量大。二是靠平臺補貼，拼多多全額承擔中轉倉到村點的費用，為中轉倉送貨入村降低了成本。”

羅何清的節奏很快，每天上午10點左右，各大快遞公司把貨送到中轉倉。下午兩三點分揀完畢，七個司機開著金杯車分七條線準時出發。最遠的一趟要跑80公里，山路不好走，但基本到晚上7點，當天的貨都能送達，保證“日清”。

在陜西省扶風縣拼多多進村中轉倉，工作人員將快遞分揀后再配送至

剛開業時，一天才幾百單，現在最高峰能跑到6000余單。羅何清對村點驛站的開通也很謹慎，循序漸進。第一波只開了29個村，現在已經是第五波，加到68個村子了。

“平臺也謹慎，得先看你前30個村送得穩不穩、數據好不好。你干漂亮了，他才放心把下一批交給你。我也覺得這樣對，得穩扎穩打。”

羅何清的“胃口”大。以現在的運力、人手和物力，他盤算過，承接一萬單是一點問題沒有的。單量穩定在3000單左右時，他就催促平臺要開拓的村點名單，想擴大單量。

“如果沒有拼多多這種模式，可能誰來都搞不定。”羅何清說。

在河北威縣，70后張玉祥也在做同樣的事。他主動聯系拼多多，沒等工作人員找上門就接下這個業務。目前，他已經在全縣鋪設了230多個拼多多驛站，日均配送快遞八九千件，占全地區業務量的一半。

張玉祥的管理方式也在不斷迭代。剛開始他拉了個200多人的大群，把所有驛站老板、中轉倉的人全拉進來，結果群里亂成一鍋粥。后來他以司機為單位建小群，一個司機負責一個鄉鎮，對應一個專屬小群。哪家驛站有件沒入庫，或者哪個件找不到了，司機直接在群里定向問，溝通效率立刻上來了。

但張玉祥并不熱衷于“一家獨大”。“我并不覺得一家獨大是好事，光我一家干得好，那沒意思。如果全地區每個縣都能跑到日均七八千單的規模，那這盤棋才算真正走活了，這條路能一直走下去。”

數據也印證著這套模式的可行性。

截至2026年1月，扶風縣124個行政村已建成70余個驛站，2025年累計收件963.97萬件。

陜西平利縣已跑通90余個村點，覆蓋率達到80%。

從西部到鄉村，同一套“中轉集運+中轉費減免”的邏輯，正在破解成本困局。而當基礎設施打通后，真正的變化，也正發生在村民的日常生活中。

消費激活：從“取件難”到“家門口取件自由”

當快遞真正能送到村口，更生活化的改變也隨之發生。

李佳明是安徽合肥的一名貨運司機，從去年11月開始負責兩個鎮所有鄉村的快遞配送。他最直觀的感受是，村里人買的東西，遠比他想象的豐富。

牛奶是六提裝的大箱，一箱就有三四十斤重。對聯、窗花這些過年用的東西自不必說，鐵鍬、鋤頭、墻紙這些農具和日用品也都從拼多多上買。更讓他意外的是，作為農業大縣、水稻主產區，竟然有村民從拼多多上買稻米喂雞鴨。“問他們，老人就說線上買得實惠又好,還送到村口,過年買回去喂雞鴨鵝正好。”

老人們對網購的積極性，也超出了李佳明的預期。

他那輛綠色的貨車，已經成了村里的“標志”。有70多歲的老人，認識這輛車，每次車子開進村，就會走來問:“我的快遞呢？到了嗎？”短信一發，沒事的人馬上就來取。很多時候，他的車剛卸完貨，停在驛站還沒走，已經有人來取貨了。

春節前，李佳明更忙了。往年這個時候快遞會明顯減少，但去年反而更多。他11點半都出發不了，各個村點送完要到下午四五點，一天往返接近200公里。他專門換了輛更大容量的車送貨，但有時候一趟還裝不下，得跑兩三趟。

“村里家家戶戶基本都用拼多多，大家不止會買東西，還會寄快遞、退換貨。”李佳明說。

高霞對這種變化的感受更直接。

她2017年在村里開了家小賣店。2025年11月，拼多多的工作人員找到她，問愿不愿意做拼多多驛站，她沒有任何猶豫就答應了。

第一天只有4個件，她也不氣餒，就告訴來取件的人以后把地址從鎮里改到村里，快遞就能送來了。她還在各個微信群里通知，村里有了拼多多驛站，大家網購把地址寫到村里，就能來她這兒取。

單量很快上來了。到去年小年前，她的驛站每天能有80多個快遞件。

高霞觀察著村民買的東西，對聯、窗花是過年必備，鞋子一天能進來六七雙，還有人一次性收20多個快遞，蠶絲被、衣服、水果什么都有。

讓她印象最深的是一個做生意的人，從拼多多上買電動四輪車的輪胎。她當時還很驚訝：“這你也敢網上買？不怕尺寸不對，有什么問題嗎？”結果人家買回去,找修車師傅很快換上了，用著還挺好。

村民們的顧慮在消解。“有人取件的時候說，拼多多售后也很好，有時候買回家的東西大小不合適，只要沒有使用也還可以退。因為平臺重視消費者權益的保護，我們才敢在上面買這么多東西。”

驛站也給高霞的小賣店帶來了實實在在的好處。來取快遞的人多了，大家取快遞的時候，經常順手買包煙、買瓶洗潔精，她的小賣店進店人數漲了大概三成。

她自己也成了拼多多的受益者。偶爾從拼多多上進貨，價格比當地批發還便宜幾塊錢，平臺還免費送到店里。“像村里過年吃飯愛喝果粒橙,拼多多上一提6瓶的規格,價格比我們當地線下批發都要便宜，還免費送貨到我店里，我看著合適就買了。”

對村民來說，最大的改變是取件距離。

以前取快遞要到鎮上，路程遠、耗時長，現在村口走路幾分鐘就能取到。時間也更自由了,不用趕集市的時候專門去一趟，隨時來取都行。

快遞司機將貨送至安徽省合肥市某村拼多多驛站

數據顯示，扶風縣偏遠地區單個驛站日均服務量已經超過百件，安徽某驛站的拼多多快遞占到了總量的一半。

從取件難到家門口取件自由，驛站不僅改變了村民的消費習慣，也激活了鄉村的消費潛力。

雙向流通：從“送貨入村”到“山貨出村”

消費激活的同時，商品的雙向流通也有了更多可能。

羅何清發現，村里不僅能收到貨，往外寄的件也多起來了。有退換貨，有寄給親友的特產，還有自家種的蘋果以及給兒女的“家鄉味道”。

他給村民算了筆賬，去鎮上寄件得騎車、開車，來回折騰半小時，就算鎮上收8塊，村口收10塊，多花2塊錢卻省了半小時路程和油錢，老百姓心里明白，這更合算。

而且村里都是熟人，人要是沒在家，貨擱在屋里放幾天也沒事，不像以前在鎮上，去晚了還擔心被退回。這種便利和信任，是以前沒有的。

與此同時，返程帶貨的效率也很高。

司機把貨送進村，返程順手就能把要發的貨帶走，當天就能發往全國。

“路給跑通了，生意就活了。”羅何清說，“下行方便，鄉親們買東西不用往鎮上跑；上行方便，家里的果子想往外賣，在家門口就能發全國。”

現在，李佳明每天返程都會帶50到60件包裹回中轉倉，都是各個村點的寄件。

這條路的意義，不只是讓村民收貨更方便。事實上，工業品下鄉的“最后一公里”，就是農產品進城的“最初一公里”。拼多多“免費送貨入村”在推動服務下沉的同時，也加速了“山貨進城”的進程。

2026年中央一號文件明確提出，推動“工業品下鄉、農產品進城”雙向流通。這不僅是消費便利性的提升，更關乎城鄉服務均等化和鄉村振興的大局。

數據顯示，2025年，農村網絡零售額首次突破3萬億元，同比增長6.7%；農產品網絡零售額7833.1億元，同比增長9.9%。

當物流通道真正打通，雙向流通的潛力正在被釋放。

從西部到村口，拼多多打通了兩個“最后一公里”。從扶風縣的70余個驛站，到河北威縣的230多個站點，再到安徽、重慶等多地的試點推進,“免費送貨入村”正從試點走向常態。

快遞司機將貨送至安徽省合肥市某村拼多多驛站

這不僅是物流網絡的延伸，更是消費平權的實踐。

當越來越多的村莊被納入“包郵區”,距離不再是定義消費的要素，鄉村與城市之間的消費鴻溝也將被逐漸填平。拼多多，正在引領一場關于普惠、平權、城鄉均衡發展的系統性變革。