2020年3月，比亞迪發(fā)布刀片電池，為磷酸鐵鋰電池正名，并以對比針刺實驗，放大了磷酸鐵鋰相對三元電池的本征安全優(yōu)勢，讓當(dāng)時三元電池霸主寧德時代壓力山大。

類似的劇情又上演了。

2026年3月，比亞迪發(fā)布第二代刀片電池及閃充技術(shù)，以“5分鐘充好，9分鐘充飽”口號，震動業(yè)界，并推出“閃充中國”的閃充站建設(shè)戰(zhàn)略，讓萬千人遐想，電動汽車充電難將一去不復(fù)返。同時，行業(yè)內(nèi)外都有人會問：為什么寧德時代沒有做閃充電池？

寧德時代只得再度“接飛刀”。

4月21日，寧德時代舉辦2026年科技日，正式發(fā)布六款電池新品——從第三代神行到第三代麒麟，從驍遙增混到鈉新，覆蓋磷酸鐵鋰、三元、鈉電以及混合體系全矩陣。

最核心的是第三代神行電池，同為磷酸鐵鋰，可實現(xiàn)等效10C、峰值15C超充能力，10%至35% SOC僅需1分鐘，10%至80% SOC僅需3分44秒，10%至98% SOC僅需6分27秒；零下30℃極寒環(huán)境下，20%至98% SOC約9分鐘，同時再疊加電池自加熱技術(shù)和超換一體的補能網(wǎng)絡(luò)，真正實現(xiàn)低溫超充不挑樁，可充又可換。

原本只做換電的寧德時代旗下時代電服也明確，2026年建成4000座超換一體站，和比亞迪閃充中國戰(zhàn)略對飚。

如此，寧德時代和比亞迪之戰(zhàn)，從電池材料技術(shù)路線，殺到超充性能，再殺到補能基礎(chǔ)設(shè)施，不斷升級。

01

多元材料PK磷酸鐵鋰

比亞迪All in磷酸鐵鋰，寧德時代則多方下注。

科技日上，寧德時代發(fā)布了磷酸鐵鋰、三元、高鎳三元（凝聚態(tài)）、鈉新，以及混合的多種材料路線產(chǎn)品。

直接針對刀片電池的，是第三代神行超充電池，同為磷酸鐵鋰，超充性能達到了等效10C、峰值15C。從10%充到35%僅需1分鐘，10%充到80%僅需3分44秒，10%充到98%僅需6分27秒。即便在零下30攝氏度的極寒環(huán)境下，從20%充到98%也只需9分鐘。

僅從紙面數(shù)字來看，比第二代刀片電池的性能還要強一點點。

不過，寧德時代CTO高煥曾經(jīng)說過，“超充傷電池”，那寧德時代自己怎么又做呢？

高煥也是科技日產(chǎn)品的主講人。他表示，寧德時代為了保安全和壽命，從材料基因?qū)蛹墝﹄娦具M行系統(tǒng)重構(gòu)，將磷酸鐵鋰電芯的平均內(nèi)阻做到了全球最低的0.25毫歐，比行業(yè)其他超充電池降低50%。同時依靠精準(zhǔn)的溫控管理，實現(xiàn)超充1000次循環(huán)，電池容量保持率仍在90%以上。

針對超充導(dǎo)致的電池溫升，寧德時代還匹配了更新的冷卻技術(shù)——肩部冷卻方案，讓冷卻的效率再次提升20%。還有，寧德時代基于電化學(xué)熱耦合的物理模型，結(jié)合NTC實時采取的數(shù)據(jù)，精準(zhǔn)的解析電芯內(nèi)部的真實溫度，把溫度采集精度控制到了正負一度的范圍之內(nèi)。

多管齊下之后，這款等效10C的電池，在超充1000次完整的循環(huán)后，電池的容量保持率依然在90%以上。

寧德時代在磷酸鐵鋰領(lǐng)域是出貨量冠軍，在三元電池上，則是霸主，市占率近7成。

本次科技日，寧德時代又提出了第三代三元麒麟電池。

能量密度一直是麒麟的優(yōu)點。第三代麒麟電池，電芯重量能量密度280瓦時每公斤，體積能量密度600瓦時/升，支持整車?yán)m(xù)航超過1000公里。

高煥還特別強調(diào)了能量密度的優(yōu)勢：同樣電量，重量更輕。

第三代麒麟支持千公里續(xù)航的電池包重量僅625公斤，對比同級別的磷酸鐵鋰電池，整整輕了255公斤——大約相當(dāng)于三個成年男性的體重。

高煥表示，這意味著更好的操控——減重255公斤意味著，0到100公里加速縮短0.6秒，麋鹿測試車速提升8%，百公里制動距離縮短1.44米，全系標(biāo)配3兆瓦放電功率。

高煥在發(fā)布會上還拋出了一個擲地有聲的觀點：“25萬以上的純電車型選用磷酸鐵鋰，我認為就是變相的減配。三元鋰電池才是高端長續(xù)航車型的最優(yōu)解。”

本次科技日，寧德時代的凝聚態(tài)電池也有新進展——電芯能量密度達到350瓦時/公斤，體積能量密度760瓦時/升，行業(yè)最高。轎車?yán)m(xù)航突破1500公里，SUV續(xù)航1000公里，電池包均嚴(yán)格控制在650公斤以內(nèi)。采用凝聚態(tài)電解質(zhì)，從源頭實現(xiàn)“無液可燃”。

其材料是高鎳正極——理論上也是三元，只是鎳含量更高，負極是低膨脹硅負極，有別于普通的石墨。

寧德時代不僅做磷酸鐵鋰和三元，還打造了兩種材料混合的電池。

那就是驍遙增混電池，它采用超混體系，屬于磷酸鐵鋰和三元在粉體微米級融合，能量密度230瓦時/公斤。

單用磷酸鐵鋰的驍遙電池，能支持插電或增程車型的純電續(xù)航500公里起，而三元+鐵鋰混合版，純電續(xù)航達到600公里，標(biāo)配10C超充。增程器使用概率從15%降至1%以下。

除了純電續(xù)航，驍遙電池支持車型有很強的動力輸出能力，能夠支持越野等極限工況。第二代驍遙滿電狀態(tài)下車輛的瞬時功率為1.5兆瓦，20% SOC虧電下仍穩(wěn)定輸出1.2兆瓦，徹底解決增混車“虧電動力衰減”痛點。

在鋰離子電池之外，寧德時代還是行業(yè)最早、最重要的鈉離子電池推廣者。

本次科技日，高煥透露，寧德時代突破了鈉離子電池量產(chǎn)的四大行業(yè)難關(guān)：極致控水、硬碳產(chǎn)氣、鋁箔粘接瓶頸、自生成負極的規(guī)模化量產(chǎn)，逐一攻克了上百項工程化問題，而且鈉新電池將于2026年底正式規(guī)模化量產(chǎn)。

相對比亞迪，寧德時代一直秉持多材料技術(shù)路線，甚至愿意為客戶打造他們認為并非最佳的產(chǎn)品，比如大圓柱。

寧德時代首席科學(xué)家吳凱在科技日上說，“每一種材料都有其自身的局限性，沒有任何一種材料能達到完美。所以說我們根據(jù)不同場景的不同需求，在多元體系上都建立了能力，這是真正的對用戶負責(zé)。”

吳凱還直接評價磷酸鐵鋰：“它的優(yōu)勢（是），安全、低成本、長壽命。但我們也清醒地看到，磷酸鐵鋰當(dāng)前產(chǎn)品的能量密度已經(jīng)逼近理論極限，所以我們將其定義為以超充為核心，實現(xiàn)極致平衡的技術(shù)路線。”

02

超換一體PK閃充站

比亞迪建樁，寧德時代建站。

不過，寧德時代從建換電站，升級到了建“超換一體站”。

2021年8月，寧德時代成立全資子公司時代電服，正式啟動換電業(yè)務(wù)布局，并在次年發(fā)布巧克力換電品牌，開始建站運營，后來又發(fā)布了重卡換電品牌騏驥。

最近一兩年，巧克力換電進展快速。2025年，寧德時代建設(shè)了近1000個換電站——同期蔚來僅建設(shè)600多個站，已經(jīng)成為換電領(lǐng)域勢頭最猛的玩家。

這次科技日，寧德時代換電業(yè)務(wù)總經(jīng)理楊峻登臺演講，把換電站升級為“超換一體站”。

楊峻表示，乘用車巧克力與重卡騏驥換電站全系標(biāo)配神行超充樁，實現(xiàn)“可換可充、超換聯(lián)動”。

楊峻說，超換一體站共享箱變與充電模塊，減少能量轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)，綜合電損率較市場配儲充電站降低超過13個百分點。有應(yīng)急需求時還可調(diào)用換電站電池對充電樁放電，設(shè)備復(fù)用率達到85%以上，單個車位服務(wù)能力是配儲充電站3倍，超充部分固投成本僅為后者1/5。

此前，寧德時代發(fā)布了換電標(biāo)準(zhǔn)電池包25號電池。本次又發(fā)布巧克力換電塊26號電池，搭載800V高壓架構(gòu)，首批75度電版本，后續(xù)將推出更大電量，全面適配B至C級800V車型。

楊峻還透露，將推出20號電池包，覆蓋A0至C級完整車型矩陣。

超充需要基礎(chǔ)設(shè)施來保障，寧德時代計劃2026年底累計建成4000座超換一體站，覆蓋近190座城市和12縱11橫高速網(wǎng)絡(luò)。另外，寧德時代還將攜手車企與能源伙伴共建“超換共享網(wǎng)絡(luò)”，首批合作伙伴長安、奇瑞、廣汽、賽力斯、上汽通用五菱、北汽，計劃到2028年底構(gòu)建超過10萬座共享的補能基礎(chǔ)設(shè)施。

時代電服從換電建設(shè)運營商，變?yōu)槌洹Q電一體建設(shè)運營商，也有跡可循。

2024年12月，在寧德時代巧克力換電生態(tài)大會上，寧德時代董事長曾毓群表示，到2030年，換電、家充、公共充電樁將三分天下。而且，此前寧德時代也通過投資子公司、建設(shè)行業(yè)超充聯(lián)盟等方式，布局了超充。此次則是寧德時代親自下場建設(shè)超充站。

曾毓群

另一邊，比亞迪如何思考補能體系？

其實，在新能源汽車推廣早期，比亞迪是最早、最大的充電站建設(shè)企業(yè)之一。但隨著國標(biāo)的統(tǒng)一、國企、社會資本的進入，比亞迪不再新增充電場站建設(shè)，甚至將既有場站轉(zhuǎn)手他人。

但配合閃充電池和技術(shù)，比亞迪再次啟動了龐大的閃充站建設(shè)目標(biāo)。

比亞迪“閃充中國”的規(guī)劃是：2026年底建成2萬座閃充站。實際進展也非常快。一個多月，比亞迪已經(jīng)建成5356座閃充站，覆蓋311座城市。

在建設(shè)模式上，比亞迪表示愿意和充電運營商合作，包括建設(shè)站中站，雖然比亞迪外供電池，但暫時還沒有表示要和車企合作建設(shè)閃充站并對合作車企開放。

在補能網(wǎng)絡(luò)上，寧德時代和比亞迪都要大建特建，但寧德時代是供應(yīng)商，用不同產(chǎn)品笑迎天下客，并盡力匹配超充+換電的網(wǎng)絡(luò)；而比亞迪是垂直整合模式，雖然有外供電池，但初期自己必須單兵突進，跑通體驗閉環(huán)，再看后續(xù)。

03

誰贏誰輸？

寧德時代采用多元材料技術(shù)路線，充換并舉；比亞迪獨尊鐵鋰，試圖用閃充遍及天下。

這樣的技術(shù)之爭應(yīng)該怎么看待？

首先，這并非單純技術(shù)能力的問題。兩家最終的超充磷酸鐵鋰，性能接近。如果比亞迪也持續(xù)研究三元，預(yù)期能力也不差。而鈉電、固態(tài)電池等等，兩家都有基礎(chǔ)。

其次，技術(shù)路線的采納更多在于商業(yè)機會判斷和商業(yè)模式。比亞迪打出刀片電池之際，正是補貼退出之時，行業(yè)對于成本更加關(guān)注，必須借助鐵鋰降本。此后連特斯拉也加入磷酸鐵鋰路線，就是明證。同時，將超充性能推到閃充的極致，并輔以閃充站，是比亞迪垂直整合模式的獨特優(yōu)勢——它可以全部自己做。

寧德時代是全球第一大電池供應(yīng)商，它需要滿足不同客戶的需求，必然需要不同技術(shù)和產(chǎn)品。它也能做閃充，但場站方面，是換電先行，當(dāng)前跟上閃充需求，再升級為超換一體——這是客戶需求導(dǎo)向的技術(shù)路線和補能路線。

第三，哪種技術(shù)路線將勝出？

縱觀經(jīng)濟史，技術(shù)路線自然有技術(shù)本身的因素，但也和上下游產(chǎn)業(yè)、政策、消費者甚至文化等等緊密相關(guān)，不能輕易斷言終局、絕對正確。

從落地執(zhí)行的可行性上看，比亞迪垂直整合，其閃充的性能兌現(xiàn)率可能會比較高、比較快；而寧德時代面對不同客戶，車輛存在適配問題，而且場站建設(shè)目前以換電為主，可能不會很快落地。

比亞迪打出的閃充牌，寧德時代暫時就是這么跟的，從紙面看，跟得還很不錯。不過有趣的是，最近幾年，怎么都是比亞迪在出牌，寧德時代在跟牌呢？