地平線發布會的隱藏主角，是一套“反共識”決策系統

在智能駕駛這個行業，talk is cheap。真正的護城河，是量產路上那些說不清、道不明的苦活、臟活、累活。

作者|cindy

編輯|楊 銘

“這是最重要的發布會”。

余凱站上講臺的時候，臺下的人可能已經習慣了他每年都說。但這一次，他可能是最認真的。

4月22日，地平線在北京一口氣掏出了三樣東西：一顆叫“星空”的芯片、一個叫“咖咖蝦”的操作系統，還有一套升級到V1.6的智駕輔助系統。

每一樣，都夠重磅。但有意思的不是產品本身，而是發布時機。

2025年到2026年，中國智能汽車行業的關鍵詞是“內卷”與“洗牌”。價格戰從年初打到年尾，15萬級車型開始標配高速NOA，20萬級的車型開始卷城區NOA。“智駕平權”從一個美好的口號，變成了車企們不得不跟進的軍備競賽。

但悖論在于：一邊是智駕功能加速下探，另一邊是高昂的研發成本和漫長的開發周期讓不少車企力不從心。一套城區NOA方案動輒18個月的開發周期、數億的研發投入，在這個“快魚吃慢魚”的市場里，很多玩家正在掉隊。

行業的共識正在形成。智駕競爭，已經從“有沒有”變成了“好不好”，從“堆硬件”變成了“拼效率”。誰能幫助車企更快、更省、更好地把智駕能力裝上車，誰就能在洗牌中活下來。

地平線選擇在這個節點，推出艙駕一體的“星空”芯片和“咖咖蝦”操作系統，恰好踩在了這個痛點上。

這不是第一次了。如果你回頭看一眼地平線的歷史，會發現這家公司似乎總能在行業拐點前踩對點——2020年切入ADAS，2022年布局城區NOA，2026年推出艙駕一體。每次都早那么半步。

這背后不是運氣，是一套“反共識”的決策系統。而這場發布會真正的隱藏主角，或許就是這套系統。

01

座艙芯片和智駕芯片捏到一起

艙駕融合這個概念，行業里喊了至少五年。把座艙芯片和智駕芯片捏到一起，聽起來很美，但一直沒人能量產落地。原因很簡單：安全。

智駕要求ASIL-D，該等級代表ISO 26262標準中汽車功能安全的最高等級，適用于直接關系生命安全的關鍵功能?，如自動緊急制動（AEB）、線控制動、線控轉向等。

座艙是個“混亂”的消費電子環境，用戶可能隨時裝個第三方應用，系統崩了怎么辦？座艙重啟會不會把智駕也拖垮？

這些問題，過去沒有一個量產方案能回答。

地平線的解法叫“城堡物理隔離架構”——在同一顆芯片上，智駕域和座艙域實現物理級隔離，獨立運行，互不干擾。聽起來像是一個工程問題，但為什么別人沒做出來？為什么地平線現在能做出來？

答案是：地平線等來了三個條件同時成熟。

第一，算力成本拐點到了。2026年最貴的東西之一是內存。DDR價格在漲，兩套獨立系統需要48-64GB內存，星空方案只需要28-40GB，單車光內存就能省2000-3000元。余凱在發布會上算了一筆賬：如果每臺車省3000塊，100萬臺車就是30億利潤。“跟星空合作，用同樣的內存，可以造更多的車。”

第二，AI模型在“大一統”。2023年之后，行業發現智駕的BEV+Transformer和座艙的大語言模型，底層都是Transformer架構。兩套模型本來就可以跑在同一顆NPU上。地平線提前三年布局統一計算架構，等的不是硬件，是算法成熟。

第三，安全方案找到了工程解。城堡架構不是新理論，但地平線是第一個把它做到量產狀態的公司。這需要從芯片設計階段就把安全隔離寫進架構，而不是事后打補丁。

三個條件同時成熟，地平線才能再造“星空”。這不是技術冒進，是在等風來。

02

先做應用，再做平臺

如果你只把地平線當成一家芯片公司，你會看不懂它的打法。

絕大多數芯片公司的邏輯是：我把芯片做出來，你們（車企/Tier1）自己開發應用。但地平線的邏輯正好反過來：我自己先做一個應用，證明這條路走得通，再把能力開放出去。

這個方法論，余凱稱之為“從應用入手做平臺”。

HSD就是最好例子。2024年地平線發布征程6系列的時候，同時推出了HSD全場景智駕方案。當時很多人不理解：你一個做芯片的，為什么要下場做算法？這不是跟自己的客戶搶生意嗎？

但地平線的邏輯是：如果我不先做一個樣板，車企不敢用、Tier1做不好、生態起不來。HSD就是一個“樣板間”，證明征程6能跑出什么樣的體驗。事實證明這招管用——截至2025年底，HSD已獲得10家車企、超20款車型定點。搭載HSD的車型，智駕選配率達到了77%。

這個邏輯正被復制到座艙領域。

“咖咖蝦”操作系統的發布，本質上和HSD是一個路數。它是地平線在智能座艙領域做的“樣板間”。這套系統支持多維度人格設定、長時序記憶、技能擴展，用戶可以對它說“我想吃衢州菜，旁邊有個瑞麗酒店，吃完飯要去拍視頻，然后看電影”，它能把路線和日程一次性規劃出來。

地平線想證明的是，在“星空”芯片上，座艙體驗可以做到這個程度。有了這個樣板，車企和開發者才會愿意進來，生態才能滾起來。

這種“先做應用再做平臺”的打法，反共識的地方在于，它短期看起來像在“搶別人的生意”，長期卻是在“幫別人做生意”。因為只有樣板跑通了，合作伙伴才知道怎么玩。

03

在正確的時間做正確難度的事

回顧地平線的歷史，你會發現它的每一步都踩在“早半步”的位置上。

2019年，地平線做了一個在當時看來極其“反共識”的決定——砍掉所有非汽車業務，all in智駕。當時地平線做智能語音模組，已經有上億營收，而汽車業務收入幾乎為零。砍掉賺錢的業務去押注一個不賺錢的，大多數公司做不出這個決定。

但余凱的判斷是：“短平快的生意沒有護城河。”事實證明他是對的。2024年，地平線在中國自主品牌乘用車智駕計算方案市場的份額達到33.97%，每三輛智能車里就有一輛用它的方案。2025年,在中國自主品牌 ADAS 解決方案市場，市場份額上升到了47.7%份額，完成從 “追趕者” 到 “領跑者” 的身份轉變。

2022年，行業還在爭論“城區NOA有沒有必要”的時候，地平線已經開始布局大算力芯片和城區智駕方案。兩年后，城區NOA成為中高端車型的標配。

2026年，當大多數公司還在觀望艙駕融合的時候，地平線拿出了量產方案，而且已經鎖定了iCAR作為全球首發合作車企，2026年三季度量產。

每一步都比市場早18-24個月，但又不是“太早”。太早意味著做先烈——2016年做L4自動駕駛的那批公司，絕大多數已經消失了。地平線的“時機感”，來自它對技術成熟曲線和市場接受曲線的交點的判斷。

余凱說過一句話：“戰略的本質是不去賭，而是在沒有競爭的地方競爭。”這不是說去找一個空白市場，而是在一個即將爆發的市場里，比所有人都早到半步。

04

這套方法論能持續嗎？

當然，發布會上的PPT再漂亮，最終要看量產交付。

“星空”芯片2026年三季度才在iCAR車型上首發。從發布到真正大規模在路上跑，還有一段路要走。這期間，英偉達Thor如果量產、高通如果發力，競爭格局可能會變。

但更大的看點是：地平線這套“先做應用再做平臺”的方法論，能否在座艙領域復刻HSD的成功？

座艙生態比智駕更復雜。智駕是一個相對封閉的系統——算法、數據、安全都在車廠和供應商手里。座艙涉及第三方應用、開發者生態、內容生態，是一個更開放的戰場。地平線有沒有能力把“咖咖蝦”做成像安卓Auto那樣的生態？這需要時間驗證。

余凱對未來的判斷是：2025-2030年是“物理AI時代”，自動駕駛是第一個應用；2030年以后，物理AI與數字AI融合，走向“整車智能體”。按照地平線的打法，下一個“應用”可能是機器人——別忘了，這家公司名字就叫Horizon Robotics。

采訪中，余凱說過一句話：“地平線希望站在聚光燈邊緣，不愿意站在聚光燈中央。因為一旦站在聚光燈中央，你可能會頭腦發熱，動作變形。”

這場發布會后，聚光燈可能會不請自來。但對地平線來說，真正的考驗不是發布會有多轟動，而是明年這個時候，搭載星空芯片的車到底跑得怎么樣，咖咖蝦到底有多少人在用。

畢竟，在智能駕駛這個行業，talk is cheap。真正的護城河，是量產路上那些說不清、道不明的苦活、臟活、累活。

出品人：黃槍槍｜直達熱線 13452396140

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