全球造船業又一里程碑在中國出現！

最近，中船廣船國際為韓國HMM公司（現代商船株式會社）建造的10800車LNG雙燃料汽車運輸船（PCTC）1號船出海試航。

這是目前全球在建的首艘萬車級雙燃料汽車運輸船。

韓國造船業，以實力強勁著稱。

這一次，為何要請中國造船？

這艘刷新世界紀錄的萬車運輸船，確實硬核。

首先是大，特別大！

該船的總長達到230米，型寬40米，結構吃水10.5米，航速約19節。

雖然具體噸位還未公布，根據之前其他同類型運輸船的數據，該船載重噸位應接近30000噸，排水量在8萬噸左右。

建造中的10800車LNG雙燃料汽車運輸船（PCTC）1號船

這些數據的“加總”結果，便是驚人的裝載能力，其單船最大載車量高達10800輛。

在它之前，全球最大的汽車運輸船是招商局船廠為比亞迪制造的“深圳號”，船長219.9米，寬37.7米，擁有9200個標準裝載車位，于去年4月22日交付使用。

如果將這些汽車首尾相連，總長度將超過50公里，這相當于在400米的標準操場上跑125圈。

為了裝下這么多汽車，船體內部設計了多達14層的汽車甲板，其中包含5層可靈活升降的活動甲板，能夠輕松裝載電動汽車、氫能源汽車及重型卡車等多元車型。

滾裝船內部示意圖，斜坡可變，甲板層可變

第二是環保。

這艘海上巨無霸不但能裝還很環保。

整船采用燃油和LNG雙燃料推進系統，在航行過程中大幅減少硫化物、氮氧化物和顆粒物的排放。

而且推進系統配置的軸帶發電機，可以一邊航行一邊完成發電，從而達到節能減排的目的。

環保性能卓越，完全滿足國際海事組織的Tier Ⅲ排放標準。

如果以上數據還只是外在表現，那么更振奮人心的是，船上核心設備實現了100%國產化。

在這艘船上，項目團隊聯合國內配套企業，完成了全鏈條的國產化攻關，從薄板焊接到滾裝系統，從綠色動力到智能化系統，一舉打破了國外長期的技術壟斷。

在這里多說一句，汽車運輸船是高技術、高附加值船型,其建造難度大、技術含量高。這艘船的買家，一開頭提到過，是韓國HMM公司。

要知道，韓國本身就是國際造船大國，其接單噸位和綜合得分長期位居全球第二——僅次于中國。

2025年國際主要造船國接單噸位占比

韓國也的確有汽車運輸船的制造能力，但成本控制上處于劣勢，而且對新技術的研發逐漸落后。

在全球汽車運輸船的制造市場中，韓國占比就很低了，僅占約3.5%的份額，遠低于中國（82.3%）和日本（14.1%）。

憑借在全球海運業的先發優勢，韓國船東公司仍擁有全球約15.4%的汽車運輸船，是主要汽車航運國之一。

所以，像是HMM、Eukor這樣的韓國航運公司現在都把新船訂單交給中國船廠。

汽車運輸船是單獨一類滾裝船，跟運輸集裝箱的大船不一樣。

因為船只運輸的貨品更金貴，更需要穩定。

為了解決船體重心高、易傾覆的難題，汽車運輸船通常會使用減輕船體自重的方法降低重心，確保航行安全，這就要求船體必須使用相當薄的鋼板。

一般來說，一艘滾裝式汽車運輸船，薄板用量高達全船鋼材的四成以上，有300多個薄板片體分段，分段焊接好之后，還需要吊裝拼接安裝。

薄板鋼材中國不缺，4mm和5mm的船用超薄規格鋼板也早就實現了國產化，難就難在薄板鋼材的焊接。

跟很多人的直覺相反，船體板材越薄，焊接起來越困難。

任何焊接過程，都會給原有的板材帶來結構形變，進而影響船體結構強度、安全性和航行性能。

傳統的制造工藝誤差往往是以厘米計，這個級別的精度對一艘總長230米的滾裝船而言簡直就是滅頂之災。

所以，其變形控制必須降至毫米級。

為了對付薄板變形，廣船國際采用了土智結合的辦法。

先是在焊接工藝上進行革新。

團隊采用了庖丁解牛式的焊接智慧，創新焊接順序和分段劃分方法，有效控制了焊接過程中產生的累積應力；團隊還對焊接中的電流、電壓、速度等參數進行了反復試驗與優化，形成一套精確的薄板焊接參數體系。

還有智能監測系統。

團隊布設了被稱為“數字血管”的傳感器網絡，利用大數據模型進行形變預測與預警，動態調整工藝，精準地對焊接過程進行實時控制。

團隊還利用了剛剛投入使用的“薄板打印機車間”來提高焊接精度。

2022年，廣船國際開發出全長390米對標國際頂尖水平建設的智能化激光混合焊接生產線，將薄板分段建造的誤差壓縮至毫米級，達到了國際頂尖水平。

“數智”車間全景

建造全過程精細化管理，既有傳統經驗的總結和創新，也有大數據實時監測系統，還有最先進的“數智”車間，船體建造從分段預裝、運輸到總組、吊裝，每一個環節都實施嚴格的精度控制，整體上解決薄板變形的難題。

解決了薄板的問題，還要打破滾裝系統的壟斷。

滾裝設備是汽車上下船，在船上靈活調整位置的關鍵設備，包括用于上下船的艏門和艉門，以及船內車輛行走的可變斜坡通道、升降甲板等設備設施。

滾裝船艉門裝車示意圖

這些設備的技術門檻極高數量多，這些關鍵設備長期被少數幾家國外廠商壟斷。

為了盡早解決卡脖子問題，項目團隊對滾裝設備的全鏈條同時“下手”，從設計圖紙到零部件制造，再到系統集成同時發起沖鋒，對每一個環節都進行反復的驗證與優化。

作為造船業的領軍者，中船具備一定的滾裝設計能力，已成功完成超過250船套滾裝設備的設計與配套工作，材料和工藝完全滿足海洋環境的耐腐蝕要求。

中船集團武昌造船為歐洲船東建造的全球首艘6風帆助力滾裝船

這次建造的運輸船更大，滾裝系統也更復雜，同時還需要跟復雜的雙燃料能源系統整合，實現集成設計，確保整體性能最優。

在無先例可循的情況下，項目團隊創新提出通道無障礙化與立體布局最優化設計，利用三維模擬仿真技術，實現了液壓系統控制的精準和可靠，順便也構建了擁有中國自主知識產權的系列化設計體系。

滾裝系統百分百國產化的好處，不僅是不再受制于人，更大大降低了建造成本。

中國造船業掌握了技術，也就掌握了供應鏈的主動權，能為更大的戰略目標提供堅實的裝備基礎。

此外，中國造船廠還在綠色動力、智能化、造船管理等方面實現了自主創新。

這艘運輸船雖然使用的是目前很成熟的LNG雙燃料推進系統，但仍然預留了氨燃料動力和甲醇燃料動力接口，未來可實現動力升級。

整船還配備有先進的智能船舶系統，實現船舶航行、機艙、貨物等系統的智能化管理，有效提升運營效率和安全性。

在建造過程中，中國船廠還摸索出了精益管理的策劃標準，將多工種協同作業優化，提高造船效率，應對假期施工銜接等復雜場景，提升造船業的管理能力。

背靠國內強大供應鏈的中國船廠，既有技術優勢，又有成本優勢，還有不斷創新的能力，韓國船運公司不得不把越來越多的商船訂單交給中國船廠來建造。

萬車巨輪，成功試航，不僅造船業高興，造車新勢力更高興。

根據中國汽車協會的數據，去年中國全年出口汽車709.8萬輛，同比增長21.1%，連續三年穩居全球第一。

在剛剛過去的第一季度，中國累計出口汽車222.6萬輛，同比增長56.7%。

其中新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長120%。

伴隨著中國新能源汽車的爆發式增長，汽車出海的物流壓力也日趨增大，因為滾裝船隊規模跟不上。

截至去年4月22日，全球汽車運輸船隊共有839艘運輸船。前十的船東就占461艘，超過一半，但一個中國船東都沒有！

排名前20以內的中國船東有兩家，合計只有30艘船。

全球汽車運輸船船隊排名前20位（按船東）

從船東所屬國看，全球約60%的汽車運輸船運力都由日韓及歐洲的船公司掌控，中國的運力只占7.6%。

運力短缺，直接推高了汽車出海的運費，嚴重制約國產車的全球布局。

在美伊沖突之前，一艘6500個標準車位的滾裝船，日租金就高達11萬美元，而且船東掌握絕對定價權。

國內車企不僅要支付高昂費用，要面對艙位被擠占以及交付延遲的各種突發情況。

國產滾裝運輸船的誕生，正是破解這一困局的關鍵。

身為國產車出海的龍頭，比亞迪在2022年就布局自建船隊，目前船隊已有8艘超過7000個標準車位的滾裝船，全部為中國建造。

在萬車運輸船之前，比亞迪的“深圳號”“西安號”“濟南號”就已經具有9200個標準車位的運載能力，已經是當時世界最大的LNG雙燃料汽車運輸船。

2025年6月交付的比亞迪西安號

手握自己的運輸船，效果立竿見影。

據公開數據顯示，比亞迪的自建船隊里一艘運載7700輛車的滾裝船，跑一趟就能節省1100萬美金，全船隊一年運營可節約物流成本50億。

平攤到每輛車，等于直接砍掉三分之一的運費，綜合物流成本降低兩成以上。

有比亞迪打樣，長城、奇瑞等中國車企也紛紛組建自家船隊，增強自身的物流實力。

這一切的底氣，就是強大的滾裝船建造實力。

萬車巨輪破浪啟航，為中國造船積累硬核技術，將持續壯大自主汽車運輸船隊，提升全球物流韌性與競爭力。

中國船運中國車，行穩致遠，底氣更足！

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