打工人上半年的命是五一假期給的，下半年的命是十一假期給的。

這幾天，很多人已經(jīng)開始掰著手指頭算日子：再熬幾天，就能靠五一假期回血。

但在那之前，每個人都躲不過和機(jī)票車票斗智斗勇。

連明星都沒躲過去，加拿大女歌手海莉，甚至因為搶不到五一高鐵票，而取消了北京的演唱會。

過去幾年，五一機(jī)票有一個固定套路：專坑老實人。

當(dāng)你提前一個月，咬牙買下兩三千的機(jī)票，覺得自己搶占先機(jī)；結(jié)果臨近假期前兩天就會發(fā)現(xiàn)，機(jī)票價格大跳水，原本幾千元的票價，瞬間被砍到幾百塊。

自己虧本固然心痛，看別人撿漏更是牙酸。正因如此，很多人學(xué)精了：干脆不再提前買票，靜候假期前兩天低價抄底。

但今年，“機(jī)票刺客”刺不動了。等著等著，許多航線的票價不僅沒跳水，反而越來越貴。

原本還在觀望的人，眼看著飆升的票價，也只能硬著頭皮高位接盤。

更離譜的是，今年的五一機(jī)票不僅貴，連預(yù)定好的航班，也有可能突然被航司突然宣布取消。

社交媒體上，這樣的經(jīng)歷可不在少數(shù)。

有的人做足攻略，早早訂下異國的酒店門票，卻被航線停飛的短信徹底打亂計劃；

有的人幾分鐘前剛剛預(yù)定機(jī)票，馬上就收到電話通知停飛；

還有的倒霉蛋，原定的航班被取消，因此預(yù)定了不同城市的機(jī)票，卻又被通知停飛。

航司取消航班，只需要輕飄飄一句通知。

打工人因此調(diào)休的假期、預(yù)定的酒店和門票，卻變成了實打?qū)嵉某翛]成本。

而隨著航班大面積取消，一些原本就緊俏的熱門航線，更是一票難求，加劇了票價上漲。

航班管家的數(shù)據(jù)顯示，截至4月15日，五一期間國際計劃航班的取消率為7.4%。其中，境外航班的取消率為0.1%，境內(nèi)航司的取消率為10.7%。

而價格上，2026年五一假期國內(nèi)機(jī)票（經(jīng)濟(jì)艙含稅）均價高達(dá)989.9元，較往年明顯上漲。

以前頻繁背刺打工人的“機(jī)票刺客”，為什么今年卻刺不動了？

想抄底的打工人，

反被票價抄家

“飛機(jī)還沒起飛，票價先起飛了。”

今年，很可能是史上機(jī)票最貴的一個五一。點開APP看到機(jī)票價格的那一刻，令不少人原地心碎。

有網(wǎng)友統(tǒng)計，今年五一，國內(nèi)熱門旅游城市五一票價漲一倍是基礎(chǔ)操作，漲兩倍的也不在少數(shù)。

國內(nèi)航班的價格，比開盲盒還刺激。

比如，4月30日成都到北京的單程機(jī)票，已經(jīng)飆升到將近2000元，差不多是往年價格的3倍；

在同一天，北京飛珠海的機(jī)票價格，也已經(jīng)飆升到接近2000元。“放在平時，這個價格可以從中國飛到美國?！?/p>

普通人被票價套路的方式五花八門，有的人猶豫了半小時，便眼睜睜看著機(jī)票價格飆升接近兩倍。

有的人僅僅是多看了幾眼航班，就被航司“大數(shù)據(jù)殺熟”，票價直接翻了4倍。

如果說有什么比國內(nèi)航班票價更離譜，那一定是國際航班的價格。

刀哥查詢航班信息發(fā)現(xiàn)，和去年五一相比，北京直飛東京的票價漲了1400元，幾乎翻倍。

香港飛泰國的國際航班，中午查詢時還是2000元出頭，晚上直接飆升到3000元左右。

連“窮鬼航司”春秋航空也不再便宜，多次調(diào)整機(jī)票燃油費。其中上海飛吉隆坡和檳城的燃油附加費，直接從180元跳漲到了360元。

這一輪票價上漲，并不只是個別航線的異常價格波動，而機(jī)票價格的整體抬升。

航班管家的數(shù)據(jù)顯示，截至4月15日，2026年五一假期國內(nèi)機(jī)票（經(jīng)濟(jì)艙含稅）均價相比2019年上漲了25%，相比2025年也上漲了11.8%。

本想對機(jī)票抄底，結(jié)果被機(jī)票抄了家。破防的網(wǎng)友直接投奔玄學(xué)，在各種平臺上把“#罵機(jī)票#”刷上熱搜。

過去那個“臨近五一必跳水”的規(guī)律，正在被打破。

那么，機(jī)票為什么不需要再降價了？

虧本賣票的航司，

集體變摳門？

機(jī)票價格不再跳水，不是因為航司突然集體變“摳門”了，而是因為它們真的撐不住了。

這波票價暴漲，背后有三層原因：短期被成本推動漲價，中期被虧損逼著漲價，長期被市場結(jié)構(gòu)帶動漲價。

機(jī)票上漲，最直接的原因就是原油漲價。

受國際局勢影響，航空煤油的價格，從2月底的99美元/桶，狂飆到了4月初的209美元/桶。六周時間，翻了一倍多。

原油暴漲，對航司來說意味著什么？

航空煤油成本，通常占據(jù)航空公司總成本的20%到30%，油價高企時甚至能沖破40%。

因此，自4月5日起，國內(nèi)航線燃油附加費大幅上調(diào)，800公里（含）以下航段由10元漲至60元，800公里以上航段由20元漲至120元，漲幅高達(dá)5倍。

但這并不夠。機(jī)票中的燃油附加費，通常只能覆蓋80%的燃油成本，剩下的20%仍然需要航司自己買單。

受影響的不止國內(nèi)航司，國際航空公司也都被暴漲的原油價格壓彎了腰，紛紛宣布停飛、砍航線。

德國漢莎航空公司近日表示，為了節(jié)省燃油開支，將在歐洲夏季航班計劃中取消2萬個短途航班。

荷蘭皇家航空公司也宣布，從3月起上調(diào)機(jī)票價格，并取消5月航班計劃中80個歐洲境內(nèi)航線的往返航班。

如果只是油價上漲，還不足以解釋臨期機(jī)票為什么不再跳水。真正決定票價的，是行業(yè)供需關(guān)系的變化。

過去幾年，旅行需求大幅縮水，幾乎降至冰點，航司在需求下滑的壓力下，大打價格戰(zhàn)。機(jī)票價格因此被壓得極低，甚至帶火了“特種兵旅行”。

這些“白菜價機(jī)票”，本質(zhì)上就是航司在燒錢換規(guī)模。

票價越低，乘客越爽，但航司的賬卻越來越難看。從2020年到2024年，幾大航空公司連續(xù)五年虧損，2025年上半年依然在虧，直到三季度才勉強(qiáng)扭虧。

而現(xiàn)在，而隨著需求回暖，航司的上座率不斷提升，甚至供不應(yīng)求。這種極低價的機(jī)票就越來越難維持了。

航旅縱橫大數(shù)據(jù)顯示，今年清明假期國內(nèi)航線機(jī)票預(yù)訂量超131萬張，同比去年上漲27%；出入境航線預(yù)訂量超57萬張，同比上漲14%，出行熱度一路飆升。

以北京-三亞的航線為例，今年五一的平均客座率高達(dá)97.3%，一些國內(nèi)熱門航線的經(jīng)濟(jì)艙已經(jīng)全部告罄。

根據(jù)中國民航局公布的數(shù)據(jù)，2023年五一假期，民航國內(nèi)航運(yùn)航班的平均上座率為77.7%。而今年4月份上半個月，平均上座率就高達(dá)85.5%，五一假期的上座率肯定更高。

所以，今年機(jī)票不再跳水，本質(zhì)上并不是航司的問題，而是整個行業(yè)在走向更長期的價值回歸。

白菜價機(jī)票，

讓乘客成為代價

機(jī)票漲價，打工人當(dāng)然難受。但換個角度看，過去那些便宜到離譜的機(jī)票，真的就沒有代價嗎？

不是沒有，只是沒有體現(xiàn)在票價上，而是被轉(zhuǎn)移到了看不到的地方。

過去低價機(jī)票的本質(zhì)，并不只是航司讓利，而是整個航空系統(tǒng)在壓縮成本。而這些被壓縮的成本，遲早會體現(xiàn)在乘客體驗上。

你以為自己薅到了羊毛，結(jié)果得到的可能是座椅降級、餐食減配、服務(wù)縮水，甚至安全隱患。

過去幾年，很多人都有一個明顯的感受：飛機(jī)，越來越像“空中綠皮火車”了，能砍的服務(wù)說砍就砍。

比如，南航的部分航線把飛機(jī)座椅調(diào)整成了“刀片椅”，被網(wǎng)友吐槽沙發(fā)變老虎凳。

由南航持股55%的廈門航空，也偷偷換上了輕質(zhì)座椅。東航、海航也紛紛在座椅上減配，不僅座椅變薄，間距也變窄，坐上兩個小時腰酸背痛。

這當(dāng)然不是航司存心折磨乘客。座椅更輕，飛機(jī)就能更省油；間距更密，同一架飛機(jī)就能多塞幾個人。

這些讓乘客不舒服的細(xì)節(jié)，背后可能都是航司精心計算，摳出來的成本。

餐食也是一樣。中國東方航空2024年年報顯示，東航虧損43.99億，營業(yè)成本高達(dá)1264.98億，其中餐食及供應(yīng)品費用為42.27億元。

如此巨大的成本，不砍是不行的。

于是，東航推出“輕飛享”產(chǎn)品，引導(dǎo)旅客選擇按需用餐。南航等航司也持續(xù)推進(jìn)“綠色飛行”節(jié)約餐食活動，鼓勵旅客自愿取消餐食。

說得好聽，叫環(huán)保減碳。說得直白一點，就是航司在把成本壓力分?jǐn)偨o乘客。

現(xiàn)在，票價未必便宜，服務(wù)還可能越來越縮水，這就是低價競爭的后遺癥。

而長期低價競爭更嚴(yán)重的后果是，有一些航司已經(jīng)撐不住成本壓力，開始批量倒閉了。

成立于2008年的幸福航空，因為資金鏈斷裂，拖欠債務(wù)高達(dá)50億元。

有幸福航空地面保障人員透露，自己被欠薪一年多，社保、公積金斷繳了兩年以上。為了維持生計，員工被迫去送外賣、開網(wǎng)約車，甚至有人開始擺地攤。

還有更多的航空公司，在苦苦煎熬。

成立近30年的山航，由于資不抵債，不得不在2023年宣布掛牌退市；海航也由于簽下650億的巨債，被迫宣布破產(chǎn)重整。

便宜機(jī)票的背后，并不是效率提升，而是行業(yè)中的無數(shù)公司在替卷成血海的價格戰(zhàn)付出代價。

當(dāng)行業(yè)需求回升，監(jiān)管也開始不愿意讓行業(yè)繼續(xù)低價內(nèi)卷。

2026年全國民航工作會議提出，要“深入整治內(nèi)卷式競爭，持續(xù)提升航班運(yùn)行品質(zhì)，不斷提升旅客出行體驗”。這句話被很多媒體解讀為：官方開始對過低票價踩剎車。

緊接著，就有數(shù)家國資背景航司下發(fā)通知，要求航距800公里以下機(jī)票價格不低于300元，800—1500公里不低于400元，1500公里以上不低于540元。

今年開始，大家可能要被迫適應(yīng)另一種現(xiàn)實：白菜價機(jī)票的時代，正在走向終結(jié)。

不過，面對價格飆升的機(jī)票，打工人真的完全沒有辦法嗎？

短期來看，確實有一些“曲線救國”的解法。比如用高鐵票替代飛機(jī)票。

隨著高鐵提速，在1000公里以內(nèi)的中短途出行中，高鐵的時間成本，已經(jīng)和飛機(jī)越來越接近，甚至在一些城市之間，高鐵出行反而速度更快。

再比如可以錯峰出行、避開熱門航線，這些都能在一定程度上，對沖機(jī)票價格的上漲。

總之，機(jī)票價格之所以飆升，是因為整個行業(yè)，正在為過去“極端低價”的時代補(bǔ)票。

而隨著白菜價機(jī)票逐漸消失，航空業(yè)終于開始集體回血。

根據(jù)民航局2025年的數(shù)據(jù)，國內(nèi)三大航司前三季度都實現(xiàn)了盈利，全行業(yè)共計盈利65億元。

與此同時，以低價著稱的美國航空卻因為成本過高，開始遭遇重創(chuàng)，甚至面臨破產(chǎn)潮。

美國知名廉航精神航空，就即將破產(chǎn)清算，大量乘客面臨機(jī)票作廢風(fēng)險。美國第五大航空公司捷藍(lán)航空也面臨巨額虧損，債務(wù)規(guī)模接近90億美元，很可能面臨破產(chǎn)。

如果低價意味著壓縮安全、服務(wù)和體驗，那它本身就是一種消費降級。

一個成熟的航空市場，并不應(yīng)該讓乘客在“低票價”和“服務(wù)體驗”之間二選一。

如果航司們熬過寒冬之后，能夠真正學(xué)會為消費者著想，這才是皆大歡喜的結(jié)局。

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)，侵權(quán)請聯(lián)系刪除