北京
文 / 吳毓
一家老牌工業巨頭，正在用極致的工程理性，去對抗由資本和大屏共同驅動的“造車新宗教”。
寶馬日前宣布，“新世代”車型的設計、技術及數字化體驗，將全面應用于今明兩年推出的40款全新或升級寶馬車型。
這一承諾聽來平淡，卻有于無聲處聽驚雷的震撼——“2年時間、40款新車，同步升級”。這是對供應鏈造車的嘲諷，更是對“燒錢換市場”的批判。
首先，“18個月研發一部新車”，與“40款新車同步升級”，二者的目標截然不同，前者追逐單品爆款，后者注重體系復制。
通常情況，采購成熟供應方案，將屏幕、芯片、智駕系統一個一個“拼接”與“縫合”，帶來研發時間線的極度壓縮。以致很多自我標榜的“創新”，也不過是從供應商目錄里摘來的Demo，根本不具備原創整合能力。
而“40款新車同步升級”，意味著寶馬已經將全景iDrive、大圓柱電池……沉淀為自身的“基建設施”，在全矩陣應用駕輕就熟。
一味強調速度，可能會顧此失彼。寶馬集團研發董事普斯特博士說，我們充分考慮用戶實際使用場景，例如全景iDrive和向心中控，無論是否佩戴偏光墨鏡，都能看清屏幕上的所有內容。這是寶馬的研發原則，堅持腳踏實地，堅持使用體驗，堅持正確的技術路線。
其次，二者的門檻不同，一個是“輕裝上陣”，一個需要向前兼容。
“快速研發”只用最新的硬件軟件，而不必考慮其它，反正一切從零開始。而“40款新車同步升級”則有“歷史包袱”，確保創新技術能平滑覆蓋從入門1系到旗艦7系，更要全面適配中期改款車型——兼容兩年前甚至更早的車型平臺。
這意味著寶馬的產品架構在設計之初就預留了極大的擴展性，否則就會出現“新系統跑不動”“線束不兼容”“堆棧少冗余”的瓶頸。
“40款新車同步升級”的難點還在于技術方案的通用性，要在全球不同市場進行組合驗證，不同驅動形式、不同氣候環境、不同道路條件都表現穩定；還有新技術、新功能是否會影響原有車輛的底盤調校、電池管理或安全冗余……這種對用戶資產的終極負責，是頂級品牌始終堅守的紅線。
再次，除了平臺兼容與全場景驗證，供應鏈的抗波動能力也是巨大的考驗。
想做“快速研發”，砸錢就能鎖定單一供應商的產能；而“40款新車同步升級”，則需要全球、多源的供應鏈體系持續供貨。任何單一渠道的跳票，都會讓整個煥新計劃崩盤。這就要求車企具備極強的供應鏈議價和物流管理能力。而這一點，恰是新入局者在短期內難以達成的硬實力。
最后，是資本效率的高下。將巨額研發投入，如全景iDrive的研發費用被攤薄到40款車，確保每款車都能貢獻利潤，正是標準的一次設計、全域復用，高效且具規模化。
這意味著，同樣的研發投入，其產出可以列裝全產品線，并以此產生比對手多數十倍的商業回報，直接打破“燒錢換市場”模式的合理性。
《汽車人》認為，真正的速度不是把一部車拼湊出來，而是讓核心技術如病毒一樣在產品矩陣中無損復制。寶馬已經押注：市場最終會回歸“盈利能力”，并對產品生命周期做出理性的評價。
如普斯特博士所說，當大家思考“速度”時，不妨重新審視：誰能在短短兩年內，推出40款搭載最新技術的車型？我認為，這才是真正的高速迭代。
當競品為“造了一部很炫的車”“快速采用很酷的技術”而歡呼的時候，寶馬已經“讓全球市場的BMW都變酷”。它并沒有直接去否定“快”，而是嘗試重新定義它。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。
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