這是一場顛覆出行認知的深度對話。

當下出行行業普遍陷入循環困境：燒錢換規模、補貼搶存量、內卷無底線、盈利遙遙無期。唯有一片賽道逆勢生長：規模持續攀升、經營健康盈利，卻長期存在大眾認知偏差，面臨不少誤解，TA就是順風車。

新鮮出爐的“五一”假期數據印證著它的爆發：哈啰順風車累計收到的出行需求超過6000萬單。值得留意的是，出行人群中，00后占比達到26%，同比增長23.5%；其中49.4%的00后乘客選擇獨享模式，50.6%選擇拼座。一貫被視作未來消費風向標的年輕群體正成為順風車的核心用戶，也成為行業增長的重要動力。

但即便增長迅猛，外界對順風車仍有些偏頗的刻板印象：順風車=消費降級=打不起網約車=司機只圖賺外快。但與哈啰高級副總裁、順風車核心掌舵人江濤深聊后，三個觸及本質的結論，清晰呈現出來，直接擊碎了偏見：

1. 順風車不是消費降級，而是消費升級與消費平權

2. 網約車只是過渡形態，順風車才是共享出行終局

3. 順風車是具備強正外部性、不增加擁堵、不浪費資源的綠色出行模式

這不是空談，是一位堅守初心的初代產品經理，用7年時間、千億規模、持續盈利跑出來的行業事實。哈啰順風車不僅從上線第一天起就持續盈利，更以年均40%的增速，將整個行業推升至千億規模。

△ 哈啰高級副總裁 江濤

在兩小時獨家專訪中，聽不到大廠話術、看不到精英傲慢。談及自身，江濤平和而堅定地說道：“我不是做題家，就是普通的小鎮青年。”聊到被忽視需求的普通人、聊到行業偏見、聊到出行尊嚴，他的話語篤定，眼神赤誠，行業數據信手拈來，極具說服力。

正是這份不掩飾、不閃躲、不忘本，讓他在浮躁的出行行業，帶著哈啰順風車團隊走出了一條最穩、最健康、最長久的路。

拒絕精英人設：不忘來路的初代產品經理

江濤是中國移動互聯網初代產品經理，翻看他的履歷就是一部中國互聯網進化史：從PC到移動互聯網，從房產、本地生活到出行，踩中每一波時代浪潮。

但他和所有互聯網高管都不同，他從不刻意包裝學歷、隱去出身，反而坦然講述自己的來路：生長在安徽，非計算機科班，早年是房地產銷售，因癡迷網絡成天涯、凱迪社區資深版主；跨界入行歷經安居客、大眾點評，有過兩次O2O創業經歷；2015年加入哈啰前身，從停車業務、共享單車，到2018年力排眾議拿下3個月試錯期，孤身扛起順風車，一扎就是7年。

互聯網+喊了不止十年，坦率地說，整個互聯網圈總是活在“五環內視角”，執著于服務城市中產、追逐高端概念，對中國9億普通人的真實需求滿足并不到位。

江濤不一樣，他見過最真實的基層出行的真實場景：跨省只能擠大巴、高鐵，站到站拖家帶口；搭車靠黃牛、坐黑車，無證無險無保障；女性深夜出行要提前給家人報備行程。貴、累、沒車坐，是數億人的出行常態。

“數億人月收入不到兩千，他們的出行需求，才是最大的時代命題。”這是他做順風車的初心，從來不是搶網約車存量，而是把被主流遺忘的人，拉回視野中央。

順風車這個行業，浮在空中是做不好的。這個行業早年間走過彎路。比如烏托邦式社交設計，鼓吹乘客坐副駕、主動聊天、與陌生人結緣；在遭遇突發事件后，又一刀切禁社交、藏信息、零互動。

對此，江濤一句話就戳破了當時的誤區：“早期設計太五環內化、太理想化，用戶要的不是社交，是便宜、準時、安全、不尷尬。” 所以，他操盤的時候，直接拒絕虛浮功能，回歸出行本質，這才是產品經理的長期主義。

訪談中他分享的兩段話，道盡初心底色：他曾在兩位大家故居前駐足許久，前者以求得身前身后名，以天下為先，為座右銘，自始至終；后者則是以實事求是，有幾分話為治學理念。前者是世界觀，后者是方法論，江濤身上，有濃厚的儒家的胸懷和追求——修身齊家治國平天下。

他直言自己深知底層的窘迫、體面的珍貴。不盲從資本、不跟風內卷、不畏懼說不，只想用產品為普通人做實事。

我也是在他身上，看到了產品經理最本真的樣子：洞察需求、敬畏用戶、扎根現場。

破除污名化：順風車是升級，不是降級

當前大眾對順風車存在三類常見認知偏差：打不起車才坐順風車、司機賺不到錢才跑順風車、行業增長全是消費降級。

從順風車使用場景與用戶反饋來看：如今跨城出行用順風車的體驗確實更好，比如從上海到蘇州，非常明顯，不用折騰往返火車站，省去往返、等候時間，也不需要返程費或者，比網約車更省心、比公共交通更體面。

江濤用一線數據，徹底拆穿偏見：中國私家車保有量超3億，年增2000萬輛，海量閑置座位是天然供給；哈啰順風車以跨城訂單為主，替代火車、大巴，是實打實的消費升級。

市內分流網約車的占比不高，且網約車持續降價，早已覆蓋低價需求，不存在“降級替代”；增長最快的核心人群是00后年輕人，他們從無出行消費經歷，順風車是原生選擇，即“順風車=打車，打車=順風車”。

因此，順風車市場的增長，恰恰是源自消費平權：讓普通人用可負擔的成本，擁有體面、安全、便捷的出行權。

基于此，江濤拋出行業終極判斷：網約車只是過渡，順風車才是未來出行的終極形態。

作為一個順風車老用戶，我已經能感覺到，如今叫一輛順風車變得越發方便快捷，秒接單；搭乘體驗也好，彼此之間都有默契，彼此體面。

也許挺多人忘記了共享出行的來時路：Uber誕生初心就是私家車順路共享，卻被資本催生成“線上出租車”。順風車確實符合共享本質：不新增車輛、不制造擁堵、盤活存量資源，把空駛浪費變成社會價值。

從“雙碳”價值維度來看，順風車是行業強正外部性業態——車主省錢、乘客實惠、社會減碳，無資源浪費、無負外部性，這才是共享經濟的初心。

不妨大膽預測，一旦未來碳排放納入出行成本，順風車的價值會被進一步放大，它不是過渡品，是長期最優解。

尊重商業規律：不燒錢的長期主義，才是好生意

商業的本質，就是降低信息、信任、履約、溝通成本，讓原本無法發生的交易順利發生。諾貝爾經濟學獎得主科斯的交易成本理論，恰恰是江濤做順風車的核心邏輯，他把這一點用到了極致。

早年民間順風車困死在高成本里：黃牛撮合效率低、無認證無保障、爽約成常態。

過去七年里，江濤帶領團隊核心在做三件事：擴大市場深度：提升供需密度，熱門線路秒匹配，跨城不用等；消除信息不對稱：價格透明、雙向認證，把黑箱撮合變成陽光交易；降低交易成本：建立優勝劣汰規則，留住好車主、好乘客。

在這幾年里，互聯網出行行業的補貼大戰此起彼伏，但回溯來看，單純補貼效果有限。消費者就如同流水，哪里有補貼就去哪里，出行公司大筆投入“買來了訂單”，但沒有建立起有效的護城河，更沒有培育好用戶忠誠度。

相比之下，江濤始終清醒：補貼只是潤滑劑，不是核心動力。順風車是做大出行蛋糕，不是搶網約車飯碗，增量市場根本無需燒錢內卷。

在他看來，相比重資產“規模不經濟”的業態，順風車是純平臺效率生意，越做越健康。

數據已然印證一切：哈啰順風車7年做到行業頭部，無大規模燒錢、持續健康盈利；行業規模將破千億；每日在線車主超400萬，已超網約車司機，且仍在高速增長。

哈啰順風車構建了完善的生態治理體系、創新產品體系與服務能力，目前已接入微信、支付寶、主流出行平臺及各大酒旅、金融平臺，成為全網規模最大、專業性最強的長途出行服務提供商，為各合作平臺提供穩定運力保障。

截至2025年，哈啰順風車在騰訊系平臺全年完成3000萬筆交易訂單，支付寶平臺全年完成6000萬筆交易訂單。從順風車業務整體結構來看，長里程訂單占比最高，50公里以上訂單GMV占比接近75%。

在此基礎上，哈啰順風車持續完善司乘安全保障體系，推出“九大安全機制護航乘客出行”“免費贈送行程安全保險” 等舉措，構建更專業、更開放的平臺服務生態，持續吸納更多生態伙伴開展合作。

在哈啰順風車的使命里，有一個清晰的優先級：第一，讓順風車成為下一個主流出行方式；第二，讓哈啰成為順風車首選品牌。

“我們不怕競爭，最怕行業被誤解、被埋沒。”江濤的格局，早已跳出企業之爭，他希望更多玩家進場，一起糾正污名化，讓順風車回歸順路、共享、普惠的本質。

七年堅守，行業發展超出預期，但他仍覺得路還很長：“距離真正的主流出行，我們還有一大半的路要走。但我堅信，00后、10后會把順風車當成原生選擇，就像90后當年選擇網約車一樣。”

后記：倫敦凌晨的訪談，看見最真實的初心

這是一場橫跨亞歐的連線：倫敦凌晨三點，我與江濤視頻對話。

鏡頭里他禮貌拘謹，得知我熬夜受訪，第一反應是抱歉，還幽默調侃我正裝出鏡的專業。

他反感“爹味說教”，卻仍建議年輕人多讀經典：“儒家的入世、先賢的理性，是對抗浮躁的精神支撐?！?/p>

在五一前夕，哈啰出行簽約了黃渤作為形象代表，我問他為什么？他直言，也絕非只是看重流量：“黃渤接地氣、有同理心，和我們的用戶、團隊同頻”。

當被問及“AI會不會取代產品經理”，他給出了本質答案：“崗位名稱會變，但洞察需求、定義產品、整合資源、降低交易成本的核心能力，從商業誕生起就從未變過。這是技術替代不了的根。”

這一聊就忘卻了時間，直到倫敦的天色已經發白，窗外鳥叫傳來?；ㄉ吹降氖牵?strong>一位不忘來路的出行從業者，一個堅守普惠的產品老兵。

江濤用7年證明了，最好的出行，不是高端噱頭，不是資本游戲，而是讓每一個普通人，都能體面抵達想去的地方。

花生 × 江濤 深度訪談實錄

01.

花生：你剛剛特意糾正我說，自己是“小鎮青年”而非“小鎮做題家”，這個身份對你做順風車，到底意味著什么？

江濤：我真的不是小鎮做題家，我就是安徽小鎮出來的，讀書成績很一般。但這個身份是我的根——我見過最真實的基層出行，知道大巴有多擠、黑車有多危險、跨城有多難，知道月入2000元的人怎么出門?；ヂ摼W圈太多精英只看五環內，我能看見五環外的9億人，這不是情懷，是我做產品的全部底氣。我做順風車，不是為了什么商業模式創新，就是為了我見過的那些普通人。

02.

花生：有一些分析師稱，順風車的增長背后“消費降級”，是消費者打不起網約車了，司機只能以此謀生了，基于你掌握的情況，實情是怎樣的？

江濤：這個誤解太離譜了，完全是沒去過一線的臆斷。首先，我們70%以上的訂單是跨城，替代的是火車、大巴，價格更高、體驗更好，這是消費升級；其次，市內分流網約車的比例特別小，而且網約車一直在降價，早就滿足低價需求了；最重要的是，增長最快的是年輕人，因為他們“獨立出行”的需求如今被釋放出來了，現在用順風車是從無到有的消費平權。消費降級？絕對不是主流。

03.

花生：你為什么敢篤定“網約車是過渡，順風車才是終極形態”？這個判斷的核心依據是什么？

江濤：Uber最早的理念就是私家車順路共享，后來資本要快、要規模，才變成了線上出租車。順風車不新增一輛車，不增加城市擁堵，盤活的是3億私家車的閑置座位。現在每天在線順風車主已經超400萬，比網約車司機還多，未來五年能到千萬級。只要密度夠，中國主要城市就能隨叫隨到。對00后來說，順風車就是打車的原生形態，網約車只是上一代的過渡產品。

04.

花生：作為一個用了十余年順風車的老用戶，能感覺到順風車司乘關系之間，有很明顯的變化。早年間順風車行業鼓勵司乘社交，還有些順風車禮儀，比如優先坐副駕、不要喊司機師傅，廣告里也鼓勵司乘社交，后來又陸續弱化了社交功能和傾向，你怎么看這種極端變化？

江濤：早期那套太理想化、太五環內化了。用戶坐順風車，核心需求就四個：便宜、準時、安全、不尷尬。沒人是為了交朋友來的。平臺別替用戶臆想需求，我們就抓三件事：擴大供需密度讓大家叫得到車，消除信息不對稱讓價格透明，降低交易成本讓履約穩定。社交是附加品，不是必需品，愿意聊的自然聊，不愿意的安靜抵達，就是最好的體驗。

05.

花生：我做了十余年出行報道，感覺這個行業里燒錢搶份額是常態，但燒錢只管一時，也留不住消費者。相比之下哈啰順風車不補貼還能盈利，核心到底靠什么？

江濤：天時地利人和。第一，順風車本身是好商業模式，是雙邊平臺，有網絡效應，不重資產、不浪費；第二，我們極度務實，該花的錢投研發、投安全規則，不該花的一分不投，堅決做減法，不搞無效燒錢；第三，我們有安全感，早年的積累讓我們不焦慮、不跟風，不用靠融資續命，能堅持長期主義。增量市場不需要搶存量，把蛋糕做大，自然能盈利。

06.

花生：你在哈啰深耕近十年，從單車到順風車，支撐你長期堅守的初心到底是什么？

江濤：我去參觀一位故居，那位先生為天下蒼生的追求讓我心生敬佩，我在那里駐足良久。從小鎮到上海白手起家，這個行業給了我機會。我求的不是短期名利，是能為普通人解決真問題。等我老了，后人提到順風車，知道我們這代人做過實事，讓普通人出行更體面，這就夠了。用產品改變世界，不是口號，是我每天在做的事。

07.

花生：如今有觀點說AI時代，已經只要自然語言就能出功能，也未必需要APP和網站設計和交互了，產品經理的職能和職責會消失嗎？作為初代互聯網經理，你怎么看這個問題？

江濤：技術在變，平臺在變，頭銜在變，但商業本質不變。產品經理的核心，永遠是看見別人看不見的需求，把需求變成產品，整合資源落地，為用戶創造價值。早在沒有產品經理這個崗位時，這個工作就存在，以前叫需求分析師，未來叫什么不重要，洞察用戶、落地價值的能力，永遠替代不了。

08.

花生：留意到在“五一”假期前，哈啰出行選擇了黃渤先生作為代言人，咱們平臺想借此傳遞怎么樣的信號呢？

江濤：我們不只是看重黃老師的人氣。黃渤出身普通，接地氣、有同理心、有大智慧，他能讓普通人感到舒服，和我們的用戶、團隊氣質完全同頻。他的作品里有對人性的洞察，和我們做產品的理念一致：不浮夸、不做作，扎根真實，善待普通人。

文 | 李皙寅·花生

編輯 | 黑松