一季報整車毛利率持續下滑重壓汽車板塊，大盤走強之下車企股價卻難有起色。

作者丨張恒

5月11日，上證指數突破4200點，再度走出階段性新高，但汽車板塊卻收跌0.09%。

這主要是受到汽車板塊市值靠前的整車股拖累所致，核心原因在于其剛剛發布的一季報不及預期。

2026年一季度，上市車企財報釋放出一致信號：整車業務毛利率普遍環比下滑。持續的價格戰對盈利端的沖擊，已充分體現在財務數據之中。

上汽集團一季度以97.3萬輛的銷量位居行業第一，整車毛利率卻僅有7.8%，是頭部企業中最低水平。原因也不難理解，旗下合資品牌燃油車終端讓利幅度持續擴大，庫存壓力下以價換量成為常態，單車售價持續下探。自主板塊銷量占比提升，但產品集中在經濟型區間，尤其是上汽通用五菱占比過高，溢價能力有限，直接拉低了整體整車毛利。

吉利汽車一季度銷量突破70萬輛，整車毛利率11.2%，環比回落1.3個百分點。銷量增長主要來自經濟型燃油車與入門混動車型的放量，產品結構更偏向走量。同時，終端渠道補貼、置換優惠力度加大，銷售端讓利直接侵蝕制造端毛利，呈現典型的“規模上升、盈利稀釋”狀態。

比亞迪作為新能源銷量龍頭，整車毛利率17.2%，在自主車企中處于相對高位。其毛利支撐主要來自兩方面：一是混動車型銷量占比高，電池自產自供帶來成本優勢；二是海外市場出貨量穩步提升，海外售價與盈利水平顯著高于國內市場。但受國內入門純電車型降價、海洋網系列讓利促銷影響，毛利同樣出現邊際承壓。

廣汽集團、長安汽車一季度銷量均在40萬輛以上，整車毛利率分別為9.1%、10.7%，環比同步下滑。兩家企業的盈利壓力來源有不少的相似度，比如合資品牌被迫跟進價格戰，燃油車利潤持續收縮。另外，自主新能源車型為搶占份額，定價與終端優惠偏向保守，產品溢價尚未完全覆蓋成本與費用，使得整體毛利修復緩慢。

小鵬汽車一季度銷量18.5萬輛，整車毛利率10.9%，在新勢力當中屬于更偏向以價換量的打法。為沖擊銷量目標，主力車型下調官方定價、加大終端權益，單車毛利率明顯收縮。同時，為追趕智駕進度，研發投入保持高位，毛利修復節奏被價格策略打斷。

理想汽車一季度銷量14.8萬輛，實現19.1%的整車毛利率，屬于較好水平。核心因素是產品集中在30萬元以上價格區間，單車均價顯著高于行業平均水平，單一車型走量模式下，支撐住了高毛利。即便如此，面對行業壓力，其毛利率依然環比回落1.2個百分點，說明價格戰已傳導至高端市場。

據中汽協數據，2026年1-3月汽車行業規模以上企業主營業務收入利潤率為3.2%。對比歷史數據，國內整車行業健康毛利率區間通常在15%-20%，在此水平下，扣除銷售、管理、研發、財務等費用后，行業正常凈利率可維持在5%-8%。

2026年一季度的樣本企業毛利率普遍落在7.8%-11.2%，疊加行業整體3.2%的主營業務利潤率，背后的核心邏輯可以歸納為三點：

第一，行業盈利安全墊岌岌可危。一直以來，整車企業依靠15%以上的毛利率，可覆蓋高額期間費用（銷售、管理、研發），并形成穩定利潤。如今多數車企整車毛利率跌破12%，上汽、廣汽甚至低于10%。制造端本身已屬于薄利區間，一旦疊加促銷補貼與研發投入，凈利率極易被壓縮至3%以下，抗風險能力顯著下降。

第二，規模優勢難以轉化為盈利優勢。從數據可以清晰看出，銷量越高的集團，毛利率反而越低。上汽、吉利依靠低價走量換取份額，單車盈利持續弱化。理想依靠產品結構獲得更高毛利，但銷量規模有限。這種情況意味著，車企只能在規模與利潤之間二選一。

第三，價格戰的長期化與常態化。3.2%的主營業務平均利潤率，是汽車行業扣除所有經營成本后的真實盈利水平。車企大量毛利被終端優惠、渠道返利、持續研發消耗，行業已經進入“低毛利、低凈利”的格局，從而導致了資本市場對整車板塊的估值中樞下移，這是當前行業基本面的核心邏輯。

究其根本，行業內卷扎堆、同質化競爭加劇，汽車行業已經邁入殘酷的存量淘汰賽階段。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。