文=城記智庫雨林

目前，陜西省、西安市和咸陽市的“十五五規(guī)劃綱要”皆已公布，成為未來五年發(fā)展的指導(dǎo)方針。

對(duì)大眾來說，與大家息息相關(guān)的“民生”話題，毫無疑問是聚焦點(diǎn)。這一點(diǎn)，在前不久“曲江新區(qū)”在話題上就體現(xiàn)得淋漓盡致。同樣，近些年西安地鐵四期也備受關(guān)注。

梳理時(shí)間，國(guó)家最新審批要求早于各地“十五五規(guī)劃”公布。那么，從陜西省、西安市和咸陽市三方的規(guī)劃，能看出什么不同？

解讀：各口徑的目標(biāo)規(guī)劃

西安是中國(guó)高密度之城的代表，這是“多中心化”推動(dòng)力。這些，造就主城區(qū)高地鐵客流量和強(qiáng)度。

但是限于財(cái)力和各種不可控因素，西安地鐵里程落后同類型城市。

與此同時(shí)，都市圈和城市群時(shí)代轟隆而至。從“西咸一體化”到西咸新區(qū)設(shè)立，再到“軌道上的都市圈”。至此，西安地鐵也走向“城市擴(kuò)容+跨城融合”之路。若按照“靜態(tài)”設(shè)定，一切水到渠成。

關(guān)于西安地鐵四期的各口徑規(guī)劃◎制圖/城記智庫

然而，宏觀環(huán)境變化是摧枯拉朽式：比如房地產(chǎn)市場(chǎng)調(diào)整帶來土地財(cái)政萎縮，導(dǎo)致地方財(cái)政壓力急劇增加，早期地鐵粗放式發(fā)展走到了末路。

但大眾感知與政策變化，永遠(yuǎn)有一個(gè)“時(shí)間差”。因此，關(guān)于地鐵四期的討論未曾停歇，焦點(diǎn)主要在“確保7號(hào)線”“11號(hào)線東西段之爭(zhēng)”以及“17號(hào)線是否修建”。那么，西安地鐵四期的關(guān)聯(lián)方都有何表述？

陜西省“堅(jiān)持以客流有保障、財(cái)政能承受為基準(zhǔn)”等表述，契合國(guó)家要求。但是，“推進(jìn)連通咸陽、西咸組團(tuán)線路建設(shè)，不斷提高中心城區(qū)線路密度”等說法，似乎又回到“大而全”。

客流量背后是人口總量和城市活力◎制圖/城記智庫

西安目標(biāo)，“2030年總里程力爭(zhēng)達(dá)到450公里以上”。若對(duì)現(xiàn)有里程的里程進(jìn)行加減，初步估算似乎只有26公里。不過，獲批里程和建成運(yùn)營(yíng)之間，至少有4～5年的時(shí)間差。

官方數(shù)據(jù)往往是“保底”，但這也顯示未來五年內(nèi)情況極不樂觀。

咸陽方面的表述，則是“積極推進(jìn)地鐵11號(hào)線（一期）前期工作，力爭(zhēng)建成通車。”渭南市尚未公布，無法看到在17號(hào)線上的目標(biāo)。

“以城為鑒，可鑒概率”。其它城市情況如何？

鏡鑒：“大灣區(qū)”的現(xiàn)實(shí)

在地鐵審批全面收緊的情況下，在國(guó)家重要戰(zhàn)略發(fā)展的“大灣區(qū)”，穗深等一線城市也未能幸免。

尤其是廣州，“縮水”幅度甚至將超過六成。

在今年的4月8日，有廣州媒體報(bào)道稱四期原申報(bào)里程175.5公里，獲批里程大概只有60公里左右。對(duì)此，官媒都發(fā)文感嘆“至暗時(shí)刻”！白云、番禺、黃埔等部分客流達(dá)標(biāo)區(qū)段，也可能無緣本次規(guī)劃。

廣州地鐵規(guī)劃預(yù)計(jì)將大幅“縮水”◎來源/Baidu新聞

要知道，在國(guó)內(nèi)廣州地鐵各項(xiàng)數(shù)據(jù)都遙遙領(lǐng)先。

在2025年，廣州地鐵客運(yùn)強(qiáng)度國(guó)內(nèi)第二，年度客運(yùn)量全國(guó)第三；作為高密度人口之城，包攬了我國(guó)日均客強(qiáng)最高的前三線路：1號(hào)線4.26萬人次/km、2號(hào)線3.45萬人次/km、8號(hào)線2.69萬人次/km。

2025年12月31日，線網(wǎng)客運(yùn)量在我國(guó)首次超1400萬人次。可以說，廣州對(duì)地鐵的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一般城市。在廣州市政府工作報(bào)告提出，爭(zhēng)取城市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃獲批。

“在粵實(shí)時(shí)人口超過1.65億”報(bào)道，也折射人口和經(jīng)濟(jì)大區(qū)對(duì)地鐵的需求。

2020年交通部發(fā)文“深圳地鐵東延惠州”◎NEWS

除廣州之外，深圳、佛山和惠州等也遭遇挫折。

1月，深圳市發(fā)改委稱，規(guī)劃中的地鐵18號(hào)線未獲批復(fù)；佛山此前已獲批的兩條線路，也需按現(xiàn)行政策重新上報(bào)審核。

跨城地鐵方面，惠州深有感受：早在2020年交通部發(fā)文推動(dòng)“深圳14號(hào)線東延”，結(jié)果因“暫不具備修建城市軌道交通的條件”被駁回。

形勢(shì)，比大家想象中的嚴(yán)峻。

趨勢(shì)：國(guó)家層面的要求解讀

審批收緊的背后，核心就在于城市的財(cái)政壓力。近些年，很多地方“工資發(fā)放都有壓力”的新聞?lì)l頻傳出！

之前“大干快上”的地鐵建設(shè)，路已走不通。

地鐵的不同，在于其“重資產(chǎn)”屬性：每公里平均造價(jià)約7～8億，一線城市造價(jià)超10億元/公里；此外，每公里每年的運(yùn)營(yíng)成本在1000萬～1500萬。“數(shù)百億投資+運(yùn)營(yíng)壓力”，對(duì)城市財(cái)力要求極高。

地鐵不是都市圈發(fā)展的“唯一選項(xiàng)”◎NEWS

有報(bào)道顯示：在扣除政府補(bǔ)貼后，我國(guó)絕大部分城市地鐵皆為虧損。高速城市化時(shí)代已過，“地鐵+土地開發(fā)”模式已難以為繼。最新要求更嚴(yán)苛，客流方面嚴(yán)格到800米范圍內(nèi)人口與就業(yè)密度。

高速建設(shè)后進(jìn)入調(diào)整期，符合規(guī)律，也是對(duì)過去節(jié)奏的修正。國(guó)家的要求，本質(zhì)上是要守住風(fēng)險(xiǎn)底線，回歸服務(wù)民生的本源。

從發(fā)展規(guī)律來看，中心城區(qū)始終是人口與產(chǎn)業(yè)的核心承載區(qū)。提升人口密度、資金密度和信息密度，是增強(qiáng)城市競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵路徑。國(guó)家的要求，其實(shí)是要求地方將有限的投資，創(chuàng)造更高的社會(huì)效益。

西安地鐵四期與現(xiàn)有線網(wǎng)圖◎來源/城記智庫

按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，「城記」之前多次測(cè)算：西安地鐵四期唯一滿足的只有7號(hào)線，11號(hào)線僅東段符合要求。

因此，省上“推進(jìn)連通咸陽、西咸新區(qū)等組團(tuán)線路建設(shè)，不斷提高中心城區(qū)線網(wǎng)密度”目標(biāo)，沒有100公里不可能實(shí)現(xiàn)！相比之下，如果說“廣州從175公里→60公里”，更何況是西安？

所以，這里就凸顯一個(gè)非常現(xiàn)實(shí)的矛盾：在西安地鐵四期上，省內(nèi)多方仍未能達(dá)成一致！（詳建：《》）

文=城記智庫 雨林

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