本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 劉杰 北京報道

“車價到底在漲，還是在降？”最近一段時間，這成為汽車消費市場討論度極高的話題。一邊是部分新能源品牌宣布價格調整，部分車型因電池、芯片成本上升而漲價；另一邊，則是大量傳統燃油車和新能源車型繼續給出大幅終端優惠，“賣一輛虧一輛”的說法依然存在。

《華夏時報》記者近日實地走訪北京多家4S店發現，目前車市并沒有出現統一的“全面漲價”或者“全面降價”，不過不同品牌、不同車型之間的價格差異正在愈加明顯。

部分老款燃油車仍在通過大幅優惠加快清庫存，一些剛完成換代的新車型則開始減少終端優惠，開始采用“一口價”銷售模式。新能源市場有的品牌還在繼續降價搶市場，也有部分品牌因為電池、芯片等成本上漲，開始對部分車型上調價格。

燃油車老款優惠力度大，新款優惠少

記者實地走訪發現，目前豪華燃油車優惠幅度普遍較大。其中，2025款雷克薩斯ES系列指導價為29.99萬到31.27萬元，優惠后實際售價21萬到24萬元，最高優惠8.99萬元，優惠比例接近30%。銷售顧問對《華夏時報》記者表示，2025款優惠較大，主要是為了清庫存，給2026款新車騰出銷售空間。

此外記者注意到，2026款ES 200月影雙色特別版是新款車型，并且是限定車型，當前指導價為30.78萬元，優惠后22萬元左右，比指導價也便宜了將近8萬元。

相比之下，作為一線豪華品牌的奧迪，終端優惠力度更大。記者在奧迪4S店了解到，此前網絡上關于奧迪A6L大幅優惠的消息基本屬實，不過只是針對C8老款車型。以45 TFSI quattro臻選動感型為例，指導價為47.99萬元，目前終端優惠約16萬元，優惠后價格已經降至31萬元左右。銷售顧問還告訴記者：“價格還能再談，最終落地基本不到30萬”。

另外，該銷售顧問同時向記者重點推薦了2026款C9新車型，并表示新車在座椅、發動機、車身結構等方面都進行了升級，但目前終端并沒有現金優惠，只有一些政策補貼。

隨后記者問銷售顧問，新舊款價格差距為什么這么大。銷售顧問向記者解釋道：“老款優惠幅度看似較大，主要是因為其指導價定得偏高；新款車型的定價則比較低，盡管沒有終端優惠，但實際成交價與老款優惠后的價格相差不大，而且新款的配置更豐富，整體性價比更高。”

此外，該銷售顧問還透露，奧迪當前新款車型已經推行“一口價”銷售模式，不再像過去那樣有較大的議價空間。銷售顧問對記者說：“這種模式調整后，消費者不用再反復比價、談價，購車流程也會更加直接。”

自主品牌方面，紅旗的價格策略與雷克薩斯、奧迪類似，同樣以老款車型加大優惠、新款車型收緊終端優惠為主。記者走訪紅旗4S店了解到，2025款1.5T車型目前終端優惠已經超過5萬元。銷售顧問對記者表示，目前較大的優惠力度主要還是為了加快老款車型去庫存。相比之下，2026款1.5T車型當前終端優惠則僅在3萬多元左右。

新能源品牌有漲有降，整體向下

新能源品牌方面，當前價格的變化則相對更加復雜。比亞迪銷售顧問對記者表示，目前比亞迪混動車型價格整體保持穩定，并未出現漲價情況，并且還可以享受進一步優惠。相比之下，價格上漲的車型主要為純電車型。比亞迪銷售顧問對記者說：“純電車型電池容量更大、芯片使用量更多，受到電池原材料和車規級芯片成本上漲影響更明顯，而混動車型受原材料價格波動影響相對較小，因此目前暫未進行調價。”

星途品牌銷售顧問對記者表示，目前車市并不是簡單的統一漲價或降價，不同車型的價格變化，更多還是取決于市場需求以及政策情況。記者了解到，星途EX7指導價為19.9萬元，針對北京指標用戶目前可優惠5000元，終端成交價約為19.49萬元；而星途ET5部分車型此前則已經上調價格5000元。對于漲價原因，銷售顧問表示，主要還是芯片成本上漲帶來的壓力較大。此外，銷售顧問還對記者說：“如果部分車型是非國標車型，店里目前還能給到購置稅減半的優惠，算下來也能再省一筆。”

相比部分品牌開始嘗試漲價，廣汽埃安終端市場仍在持續降價。廣汽埃安的銷售顧問對記者表示，“現在車市根本沒有什么漲價，反而是跌得厲害，我們賣電車的，賠錢已經是常態了。”以廣汽埃安Y Plus 510智享版為例，該車型指導價為11.18萬元，目前終端直接優惠1.9萬元，實際成交價已經降至9.28萬元。銷售顧問還向記者展示了車輛進價單，上面寫著單車成本約為10.39萬元。他表示，“現在電車基本不掙錢，賣一輛虧一萬多。”

“為什么好多4S店倒閉？就是因為扛不住這么賠。”銷售顧問無奈的說道，“燃油車更慘，本田四個工廠關了兩個，起亞國內停產了，哪吒當年是純電銷冠，后來馬上就倒了”。

記者追問道，那廣汽埃安如何盈利？該銷售顧問透露，咱們不用擔心，廣汽是國企，我們在銀行的貸款都是廣汽財務給批的資金；我們還能靠海外出口彌補虧損，“老外的錢肯定要掙回來的”。

對于當前車市價格走勢，該銷售顧問明確表示：“大勢就是降，別聽什么漲價的說法，那只是個別車型，現在買車，價格就是往下走。”

對于當前汽車市場價格變化較為復雜的情況，汽車行業分析師周躍對《華夏時報》記者表示，過去雷克薩斯長期依靠進口車身份和品牌溢價維持價格穩定，甚至一度出現加價提車的情況。但隨著新能源汽車不斷進入30萬元級市場，以及豪華品牌之間競爭加劇，傳統豪華燃油車的價格體系已經開始松動。

周躍還說，新能源市場的價格變化和傳統燃油車不太一樣，主要還是看成本和銷量。早些年新能源品牌為了搶占市場，很多車型定價比較低，甚至賣一輛虧一輛。后來電池原材料漲價，補貼也在減少，加上企業本身要掙錢，各家開始重新考慮怎么定價。現在有的品牌還在降價，有的已經開始試著漲價，這說明新能源市場不再只是拼價格，而是在成本和價格之間找一個更合理的平衡。

廣汽埃安銷售顧問最后對記者說：“電車扛不住了，真的扛不住了，電池、原材料、芯片什么都在漲，就車價在降，還增配。”

經銷商盈利壓力大，行業加劇淘汰

記者此次實地走訪發現，終端市場各品牌的售價漲跌不一，同時市場競爭越來越激烈，新車更新換代也快，再加上消費者對車的需求在變，這些因素加在一起，讓價格變得不那么穩定。這種波動不僅影響消費者買車，也在推動車企、經銷商乃至整個行業發生變化，比如賣車的方式在變、產品結構也在調整。

從車企角度來看，2026年以來，供應鏈成本大幅上漲，給車企帶來不小的盈利壓力。加上新能源車購置稅從全額免征變成減半征收，廠家的成本壓力更大。這種情況下，各家不得不重新考慮定價。

例如比亞迪、星途等品牌選擇把純電車價格往上調，分擔一部分成本；廣汽埃安則選擇犧牲利潤，繼續低價賣車搶市場；奧迪、雷克薩斯、紅旗的燃油車型通過老款大幅優惠清庫存、新款減少優惠的方式，一邊清理舊車，一邊推動產品更新。

對經銷商來說，終端市場價格分化明顯，競爭也很激烈，導致經銷商的盈利壓力越來越大，行業洗牌在加快。記者走訪中發現，豪華品牌經銷商因為品牌本身有優勢，盈利狀況相對較好，即便老款車型大幅優惠，仍能維持一定的利潤空間；但一些自主品牌和新能源品牌的經銷商，例如廣汽埃安還在陷入“賠錢賣車”的困境，而廣汽埃安銷售顧問所說的“賣一輛虧一萬多，很多4S店因為扛不住虧損而倒閉”的現象并不罕見。

周躍告訴記者，2026年第一季度，國內汽車行業的利潤率只有3.2%，其中1月和2月更是降到了2.9%。經銷商當前已經處在整個行業鏈條的最末端，盈利壓力可想而知。

另外，現在越來越多的品牌開始采用“一口價”的銷售模式，奧迪目前也已經推行了這一做法。

周躍認為，這種模式雖然能讓價格體系更規范、減少惡性競爭，但也會進一步壓縮經銷商的議價空間，對經銷商自身的運營能力要求更高。未來，那些品牌不夠強、運營效率偏低的經銷商，會慢慢被市場淘汰，行業的集中度應該會進一步提高。

責任編輯：李延安 主編：于建平