“第二品牌產品最快今年年底或明年亮相，最晚明年上半年上市。”

作者丨倪萍

編輯丨王瑞昊

零跑難道進入了“賠本賺吆喝”的困境？

2025年，零跑實現全年盈利，成為繼理想后第二家達成此成績的新勢力。但進入2026年一季度，公司盈利狀態便再度轉虧。

零跑的銷量仍在增長：一季度賣出11.02萬輛新車，同比增長近26%，海外銷量更是狂飆442%。但盈利能力卻出現明顯回落，一季度整體毛利率從2025年第四季度的15%降至9.4%，并由盈轉虧，凈虧損3.9億元，而上一季度還實現3.6億元盈利。

一位了解零跑的投資人告訴雷峰網，零跑一季度轉虧的主要原因在于三個方面：增速放緩、單車均價下降，以及研發與銷售管理費用上漲。

盈利能力的回撤并沒有放緩零跑的擴張節奏，其仍要沖擊全年百萬銷量與年賺50億；同時第二品牌計劃仍穩步推進，計劃年底亮相，直接切入30萬元以上高端市場，與理想、問界展開正面競爭。

在銷量、利潤與品牌三條曲線同時拉扯之下，零跑的一季報，呈現出一個典型且復雜的問題：規模繼續變大，但如何避免“增收不增利”的尷尬處境？

01

扎根歐洲，海外盈利，零跑淡季沖高

靠著海外市場的爆發，零跑新勢力榜首的位置越坐越穩。

春節假期帶來的市場停擺、節前購車需求的透支等因素，都讓一季度被視為汽車銷售淡季。中國汽車工業協會數據顯示，新能源車的產銷為296萬輛和296.5萬輛，同比減少3.7%、6.8%。

但在普遍低迷的一季度里，零跑依舊賣出11.02萬輛新車，同比增長25.8%。截至一季度末，其在新能源乘用車市場的市占率達到4.22%，位列新勢力品牌第一。

其中，海外市場的爆發，成為零跑逆勢增長的重要支撐。一季度，零跑海外銷量達到4.09萬輛，同比增長442%，占總銷量比重提升至37.1%，創下歷史新高。歐洲市場的持續熱銷，也正在成為零跑全球化戰略最關鍵的增長引擎。

有海外銷售人士告訴雷峰網，僅歐洲市場，零跑就在16個國家實現2.33萬輛上牌量，同比增長726.5%；在歐盟12國市場，其純電車型銷量達到1.7萬輛，位居中國純電品牌第一，且在意大利、德國等核心市場均拿下中國純電品牌銷量冠軍。

進入4月后，零跑海外銷量進一步達到1.42萬輛，占單月總銷量的19.9%。隨著A10計劃于2026年三季度登陸歐洲，零跑海外增長曲線仍在繼續上揚。

一季度的初步告捷后，零跑管理層確認15萬輛的海外銷量目標不會改變。二季度的銷量將達到4到5萬輛，“零跑國際下的單比這個數字大”，李騰飛說。

銷往歐洲近一半的車都被意大利人買走了。3月，零跑以5513輛的上牌量登頂意大利的純電動汽車銷量榜首。整個一季度，意大利的銷量約1.2萬輛，在全車型總排行榜中位列第三，僅次于菲亞特500和Dacia Spring這兩個"國民級"車型。

在意大利這個歐洲老牌汽車工業的重鎮里，零跑實現了歷史性的跨越。多重因素造就了這一點。T03和C10兩款車型補貼后的售價為4900歐元、2.8萬歐元，價格比同級別車型更低、但配置和續航表現更優；而與Stellantis的合作帶來了渠道上的支持。

2024年10月，零跑與Stellantis成立合資公司零跑國際，負責海外市場的生產與銷售。借助Stellantis在意大利布局的5000多家銷售網點，零跑迅速拿走純電市場33.5%的市場份額。

零跑也在德國、法國等國家快速放量，同時計劃推動本地化生產。

零跑汽車副總裁、CFO李騰飛在財報會上提到， 公司在西班牙薩拉戈薩（Stellantis）工廠推進的B10本地化生產項目進展順利，預計今年三季度實現歐洲本地化生產——為了加速海外交付，零跑在歐洲新增一條量產車專線，用以生產全新歐寶C級電動SUV車型。

由于雪鐵龍C4車型即將停產，馬德里工廠的產能也將整合進雙方的合作中。李騰飛透露，馬德里工廠也有較大可能出售給零跑國際。通過收購工廠，零跑快速建立自有歐洲生產基地，以便更好地導入后續在歐洲生產的車型。

值得一提的是，隨著雙方合作的深入，零跑還將以供應商的身份為歐寶品牌車型提供電驅系統、座艙控制器等自研自制零部件——受車型量產時間的影響，零部件供貨收入預計對今年的利潤影響有限。

從歐洲市場的成功經驗出發，零跑也將相似的打法應用在南美市場中。2026年將聚焦巴西、智利、阿根廷、哥倫比亞等核心市場，巴西作為南美洲最大市場被置于戰略優先級首位。

目前，零跑已同步在巴西選定Stellantis集團現有工廠，制定零跑產品南美本地化生產計劃。C10、B10已陸續在南美洲當地上市，未來還將導入其他車型，并進行本地化更改，以更好地適應南美洲市場。

零跑也加大東南亞的競爭力度。在印度尼西亞、馬來西亞、泰國等地積極布局。

美中不足的是，海運制約著出海速度，“我們也在包船，想盡一切辦法爭取海運資源”。

有接近零跑的知情人士告訴雷峰網，截至2026年3月31日，零跑國際已在歐洲、中東、非洲、亞太等全球40多個市場建立起約1000家銷售及售后網點，其中歐洲超過850家，亞太地區超過50家，南美超過30家，全球化渠道體系已初步成型。

零跑國際已于2025年實現盈利，2026年一季度繼續保持盈利狀態。據李騰飛透露，若剔除匯率波動等外部因素影響，一季度盈利水平還會更高。

不過，零跑管理層對目前的成績已經很滿意了：若采用獨立出海模式，達成同等規模的門店網絡、銷量及品牌影響力，所需投入將是現有模式的數倍乃至數十倍。從效率視角看，現有合作模式已為公司創造了巨大價值。

02

二季度企穩回升，規模擴張的初心不改

與海外市場的火熱遙相呼應的是國內競爭帶來的財務壓力。

零跑很早就確定規模為先的競爭策略。為了搶下更多的市場，零跑不介意賺得更少。朱江明在很多個采訪中都在強調一件事：沒有規模就沒有未來，沒有規模就沒有生存。

零跑早期一度負毛利賣車，也是這種競爭策略所決定的。隨著市場轉入存量競爭，原材料帶來的成本上漲也在擠壓著車企的毛利空間，這家在去年實現盈利的新勢力似乎又回到原點。

今年一季度，零跑毛利率從四季度的15%下降至9.4%。

具體來看，2026年第一季度，零跑實現營收108.2億元，同比增長8.0%，其中獲得政府補助等其他收入約7億元，“補貼兌現具有周期性，主要體現在Q1及上半年，下半年較少。”零跑管理層表示。

收入增長主要來自整車及備件交付量提升，但受到產品結構變化影響，單車平均售價有所下滑，對收入增幅形成一定抵消。今年一季度，零跑的單車均價從四季度的11.1萬元下降到9.8萬元。

盈利能力方面，零跑一季度整體毛利率為9.4%，較去年同期的14.9%以及2025年第四季度的15.0%有所回落。核心原因在于整車產品結構變化帶來的毛利承壓，不過部分壓力已被成本管理優化所對沖；與此同時，了解零跑的市場分析人士告訴雷峰網，戰略合作業務規模減少，也對整體毛利率造成影響。

在一季報電話會中，管理層解釋了影響毛利率下滑的幾個因素：一季度的規模效應減弱，產能利用率下降，帶來單車制造費用的明顯上升；同時，與去年同期C系列為主的結構相比，今年一季度B系列車型占比提升，而B系列毛利率略低于C系列，對整體毛利率產生一定拖累。

受毛利總額下降以及費用投入增加影響，2026年Q1，零跑歸母凈虧損為3.9億元，相較2025年同期1.3億元的虧損進一步擴大，也較2025年第四季度3.6億元的盈利出現轉虧。

現金流方面，一季度零跑經營活動產生的現金凈額為-66.1億元，自由現金流為-74.0億元，主要與銷量快速增長階段下的產能、渠道及運營投入增加有關。

不過，從資金儲備來看，零跑目前仍具備較強的抗風險能力與持續投入空間。截至2026年3月31日，公司現金及現金等價物、受限制現金、按公允價值計入損益的金融資產以及銀行定期存款合計達到306.3億元，整體資金儲備依舊充裕。

在抵達規模盈利的臨界點前，零跑要承受規模擴張在短期內的財務波動與市場陣痛。

另一方面，隨著智駕技術的全面爆發，零跑也在研發投入上加大力度。李騰飛在財報會上堅定表示，零跑要在今年年底躋身行業第一梯隊。

研發費用率從2025年的6.6%躍升至一季度的9.6%，研發投入進入擴張期。研發費用達到10.4億元，同比增長30%。

銷售、管理費用也同步上漲，分別為6.8億元和4.4億元。這是業務及銷售團隊擴張、廣告宣傳投放力度增加帶來的結果。

總體來看， 零跑一季度的虧損是季節性、結構性和投入性的三重疊加，隨著A10/D19放量、產能爬坡、規模效應釋放，二季度的毛利率和銷量規模都將企穩回升。

進入二季度后，隨著核心新車進入集中放量期，零跑的銷量與盈利能力正在重新回到上升通道。公司預計Q2整體銷量將達到24萬至25萬輛，毛利率回升至12%至13%，相比一季度明顯改善，雖然可能略低于2025年第四季度水平，但整體修復趨勢已經較為明確。

這背后，核心驅動力來自新產品周期的全面啟動。據雷峰網了解。C10、C16將迎來中期改款，C11完成年型升級，三款車型預計將在6月前完成上市投放，進一步增強主力產品競爭力。

另一方面，新平臺車型開始快速貢獻增量。其中，A10上市48小時訂單即突破萬輛，首月大定超過4萬臺；D19上市15天大定突破1.5萬輛，穩態月銷目標直指萬輛以上。

繼A10、D19打開新平臺增量空間后，零跑旗下全新豪華旗艦MPV D99也即將登場，新車計劃于6月開啟預售、7月正式交付。

雷峰網從相關人士處了解到，該車型基于D平臺打造，主打旗艦級美學設計、舒適空間、長續航、智能化體驗、駕控表現與安全能力六大核心賣點，目標直指30萬元級MPV市場。

因此，隨著新車持續放量、產能利用率提升以及規模效應釋放，零跑二季度的經營表現有望明顯改善。

4月，零跑交出7.1萬輛，刷新銷量紀錄。上半年預計交付36萬輛，下半年則有望沖擊64萬輛。李騰飛表示，“按照銷量提升的速度和趨勢，我們對完成100萬輛全年目標很有信心。”

與Stellantis的合作樣本在前，零跑也繼續釋放技術攻勢。2025年，零跑與一汽達成戰略合作，目前，雙方合作推進速度較快，其中紅旗G117項目進展順利，預計將于2026年Q4正式量產。一位接近零跑的人士分析，Q1還未體現紅旗G117項目的合作收益，隨著雙方合作項目的推進，預計之后將產生更多進賬。

同時，零跑與一汽集團及Stellantis的零部件合作也在深入，相關業務有望在今年二季度或三季度釋放新的重磅進展，為零跑帶來更多增量空間與外部想象力。

03

做第二品牌，與理想正面競爭

依靠技術與產品，零跑做大市場規模，但就像任何一個有野心的車企一樣，零跑也公布了第二品牌計劃，以推動品牌向上。

業績會上，李騰飛確認了公司面向高端市場的第二品牌，首款產品最快在今年年底亮相，最晚明年年中上市。

D19將自研技術的紅利與全球頂尖供應鏈相結合，以產品豪華挑戰以往的旗艦車型。它的成功也驗證了零跑在20到30萬元區間內產品思路的可行性。

但這也可能是主品牌能夠觸及的天花板——零跑此前宣傳30萬級車型，但起售價最終退守為21萬，打破市場預期。

零跑一直采用不會有高溢價的產品邏輯，想要在更高的價格帶上布局，一個全新的品牌無疑是更好的選擇。這也是第二品牌的使命所在。“第二品牌定位30萬元以上市場，類似雷克薩斯之于豐田、騰勢之于比亞迪。”

新品牌將設立獨立銷售網絡，在高端商圈設獨立展廳，不會與現有的零跑中心或商超店混合運營。

新勢力中，小鵬曾計劃將MONA作為獨立品牌來運營，但最后降級為產品序列；蔚來推出樂道品牌，以提振銷量，擴大市場規模。成立初期，樂道設有獨立的研發、銷售、服務體系，但交付能力不足、銷量未達預期。

2025年起，蔚來將樂道的產品研發、用戶服務、營銷等整合并入蔚來集群，實現資源復用。

創始人這一寶貴資源也被復用在樂道的每一次產品發布中。從發布會現場的主持介紹，到會后采訪，李斌深度參與，為樂道提供了全程的個人背書與資源護航。

截至2026年3月底，樂道品牌累計交付量已超過15萬輛，取得初步勝利。但李斌也多次承認，樂道的品牌知名度好比2019年低谷中的蔚來——一個新品牌的樹立，仍然需要時間。

零跑建立第二品牌，同樣需要市場耐心與投入資源的雙重考驗。更大的挑戰在于，它要自下而上深入理想、問界、BBA的腹地，建設一個全新的品牌形象。在一貫的品價比產品邏輯之外，零跑要重塑品牌、渠道體驗和服務體系，完成一次全新的蛻變。

在躋身新勢力榜首、沖刺百萬銷量的關鍵節點，零跑拋出了一個更宏大的敘事。就像當初沒有多少人相信，一個既無創始人光環加持、也缺乏性感品牌故事的新勢力能始終留在牌桌上；現在，零跑要再度完成一場關于野心的市場布局。

（作者長期關注蔚小理和智能駕駛的技術與人事動態，歡迎添加微信 ColombaHere 交流討論）