據(jù)路透社報(bào)道，本田汽車于近日公布了最新的財(cái)年業(yè)績(jī)。這家自1957年上市以來從未出現(xiàn)年度虧損的日本汽車巨頭，錄得凈虧損4239億日元（約182億元人民幣），同時(shí)營(yíng)業(yè)虧損為4143億日元。

怎么虧的？

從財(cái)報(bào)結(jié)構(gòu)來看，本田汽車此次虧損主要來自兩個(gè)層面。

首先，是電動(dòng)化投資相關(guān)的一次性減值和收縮。根據(jù)公司披露，其針對(duì)北美電動(dòng)車業(yè)務(wù)、軟件開發(fā)，以及未來電池供應(yīng)鏈布局進(jìn)行了大規(guī)模資產(chǎn)減記，相關(guān)損失最高可能達(dá)到2.5萬(wàn)億日元。與此同時(shí)，本田汽車宣布暫停其加拿大約110億美元的電動(dòng)車與電池產(chǎn)業(yè)鏈項(xiàng)目，并取消部分北美純電車型開發(fā)計(jì)劃。

電池、軟件、電子電氣架構(gòu)，以及智能駕駛研發(fā)，都需要長(zhǎng)期巨額投入，而價(jià)格戰(zhàn)卻不斷壓縮利潤(rùn)空間。尤其是在中國(guó)供應(yīng)鏈已經(jīng)形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)的當(dāng)下，傳統(tǒng)車企原有的盈利模式逐漸行不通了。而本田汽車這波投入后又主動(dòng)收縮的動(dòng)作，可以說是有點(diǎn)“認(rèn)虧”跑路的意思。

其次，是中國(guó)市場(chǎng)盈利能力的快速下滑。過去十多年，中國(guó)市場(chǎng)一直是本田汽車最重要的利潤(rùn)來源之一，但隨著新能源車滲透率持續(xù)攀升，傳統(tǒng)燃油車銷量明顯承壓。根據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》統(tǒng)計(jì)，本田汽車在中國(guó)市場(chǎng)銷量相比2019年已經(jīng)下降超過50%。尤其是在15萬(wàn)至25萬(wàn)元價(jià)格帶，插混與增程車型正在快速侵蝕CR-V、思域（參數(shù)丨圖片）、雅閣等傳統(tǒng)核心產(chǎn)品市場(chǎng)。

本田的問題

不只是“虧了多少錢”

如果只從財(cái)報(bào)角度理解本田汽車，很多問題其實(shí)很難解釋。畢竟，這并不是一家缺乏工業(yè)能力的公司。

在燃油車時(shí)代，本田汽車長(zhǎng)期代表著日系車企最成熟的一條技術(shù)路線：高效發(fā)動(dòng)機(jī)、穩(wěn)定機(jī)械品質(zhì)、成熟供應(yīng)鏈，以及極強(qiáng)的成本控制能力。從雅閣、思域到CR-V，本田汽車曾依靠這些產(chǎn)品建立起全球化的利潤(rùn)體系。即便是在金融危機(jī)、疫情，以及芯片短缺時(shí)期，這家公司依舊展現(xiàn)出了極強(qiáng)的經(jīng)營(yíng)韌性。

但新能源時(shí)代改變了汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯。過去決定一家車企競(jìng)爭(zhēng)力的，是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤與制造體系，而如今，越來越多用戶開始圍繞智能座艙、輔助駕駛、AI交互，以及OTA更新能力來評(píng)價(jià)一輛車。汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值體系，正在發(fā)生切換。

尤其是在中國(guó)市場(chǎng)，這種變化更為明顯。中國(guó)新能源汽車滲透率已經(jīng)長(zhǎng)期突破50%，消費(fèi)者對(duì)于智能化體驗(yàn)的敏感度遠(yuǎn)高于歐美市場(chǎng)。越來越多用戶開始把汽車視為“智能終端”，而不再只是傳統(tǒng)意義上的交通工具。這意味著，本田汽車過去數(shù)十年積累的優(yōu)勢(shì)，正在被快速削弱。

相比之下，中國(guó)車企正在以更激進(jìn)的方式推進(jìn)智能化競(jìng)爭(zhēng)。從比亞迪的垂直整合，到鴻蒙系輔助駕駛方案的大規(guī)模應(yīng)用，再到小米對(duì)于智能生態(tài)體驗(yàn)的重構(gòu)，中國(guó)品牌已經(jīng)逐漸進(jìn)入過去屬于日系車企的核心市場(chǎng)。而本田汽車仍然帶有明顯的傳統(tǒng)制造業(yè)節(jié)奏：開發(fā)周期更長(zhǎng)、軟件能力更依賴供應(yīng)商體系、決策鏈條相對(duì)保守。在燃油車時(shí)代，“穩(wěn)”是一種優(yōu)勢(shì)，但在智能電動(dòng)車時(shí)代，“慢”本身可能意味著落后。

純電，還是唯一答案？

比虧損更值得關(guān)注的，其實(shí)是本田汽車對(duì)于純電車路線的重新調(diào)整。因?yàn)檫@反映出的是全球傳統(tǒng)車企對(duì)于純電戰(zhàn)略的集體焦慮。

過去幾年，在特斯拉市值暴漲、中國(guó)新能源產(chǎn)品銷售高速增長(zhǎng)，以及歐洲碳排放政策推動(dòng)下，全球傳統(tǒng)車企曾一度全面進(jìn)入“ALL IN 純電車”階段。幾乎所有車企都在強(qiáng)調(diào)2030全面電動(dòng)車、停止燃油車研發(fā)，以及全面轉(zhuǎn)向純電平臺(tái)，本田汽車同樣也是其中之一。其不僅推進(jìn)純電平臺(tái)開發(fā)，還曾提出2040年前實(shí)現(xiàn)全部銷售為純電或燃料電池車型。

但現(xiàn)實(shí)遠(yuǎn)比PPT復(fù)雜。過去一年，全球純電車市場(chǎng)明顯降溫。歐美市場(chǎng)高利率壓制消費(fèi)，充電基礎(chǔ)設(shè)施問題依然存在，而純電車型盈利能力則遠(yuǎn)低于此前預(yù)期。更關(guān)鍵的是，傳統(tǒng)車企開始發(fā)現(xiàn)：純電車賣得越多，未必賺得越多。

因?yàn)樾履茉磿r(shí)代的成本結(jié)構(gòu)已經(jīng)完全改變。電池、軟件、智駕，以及電子電氣架構(gòu)研發(fā)，都需要長(zhǎng)期巨額投入，而中國(guó)供應(yīng)鏈則正在形成明顯規(guī)模優(yōu)勢(shì)。于是過去一年，全球傳統(tǒng)車企集體“踩剎車”。福特汽車削減電動(dòng)車產(chǎn)能計(jì)劃，通用汽車推遲部分純電工廠項(xiàng)目，梅賽德斯-奔馳放緩全面電動(dòng)化進(jìn)程，大眾汽車則持續(xù)調(diào)整電動(dòng)車盈利目標(biāo)。

本田汽車如今的動(dòng)作，本質(zhì)上也是這一趨勢(shì)的一部分。據(jù)路透社報(bào)道，本田汽車已經(jīng)放棄“2030年純電車銷量占比30%”目標(biāo)，并將更多資源投入混動(dòng)車型。本田汽車計(jì)劃在2030年前推出15款新一代混動(dòng)車型，其中包括全新Accord與Acura RDX混動(dòng)產(chǎn)品。

這意味著，本田汽車并不是放棄新能源，而是押注“混動(dòng)過渡期”的長(zhǎng)期價(jià)值。

過去幾年，資本市場(chǎng)對(duì)于汽車行業(yè)的評(píng)價(jià)邏輯非常簡(jiǎn)單：誰(shuí)純電占比更高，誰(shuí)的故事更激進(jìn)，誰(shuí)就擁有更高估值。但如今，行業(yè)回到現(xiàn)實(shí)，利潤(rùn)、現(xiàn)金流、投資回報(bào)率與供應(yīng)鏈安全重新成為車企最重要的指標(biāo)。

對(duì)于本田汽車而言，首次虧損或許只是階段性結(jié)果；但對(duì)于全球汽車工業(yè)而言，這更像是一個(gè)時(shí)代的信號(hào)。在智能化、電動(dòng)化與AI重塑產(chǎn)業(yè)邏輯的趨勢(shì)中，過去依靠精密制造建立起來的傳統(tǒng)汽車秩序，正在被重新改寫。燃油車時(shí)代，“不犯錯(cuò)”就足以成為優(yōu)秀車企，但智能電動(dòng)車時(shí)代，僅僅“不犯錯(cuò)”，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠了。