界面新聞記者 | 王臻
界面新聞編輯 | 周姝祺

在電動化轉型上遭受重大挫折的斯泰蘭蒂斯集團，決定引入更多中國整車企業進入歐洲主場。

這家全球第四大汽車制造商擁有標致、雪鐵龍、歐寶、菲亞特、Jeep和瑪莎拉蒂等14個品牌，也在歐洲長期經營本土制造體系。但在電動汽車業務虧損嚴重、利潤率承壓和工廠產能利用率不足的背景下，斯泰蘭蒂斯需要一種更快、更低成本的方式補齊新能源產品組合。

繼與零跑汽車成立零跑國際后，斯泰蘭蒂斯與東風集團計劃在歐洲成立一家合資公司。按照雙方設想，這家公司將由斯泰蘭蒂斯持股51%，東風集團持股49%，主要負責東風旗下嵐圖品牌車型在歐洲部分市場的銷售和分銷。

斯泰蘭蒂斯集團宣布，雙方還有意在法國雷恩工廠生產東風集團旗下新能源車型，但尚未披露具體車型。雷恩工廠曾是原標致雪鐵龍在法國的重要生產基地，長期承擔雪鐵龍車型生產，目前主要生產雪鐵龍天逸C5 Aircross等產品，并存在部分產能閑置問題。

當地時間2023年4月6日，一名工人在斯泰蘭蒂斯雷恩工廠內操作雪鐵龍C5 Aircross車輛的裝配線。圖片來源：視覺中國

此前，有媒體報道稱，雷恩工廠將可能生產至少一款嵐圖品牌純電動車。如果相關車型最終導入這座工廠，斯泰蘭蒂斯與東風的合作將不再局限于海外渠道銷售，而是進一步延伸至歐洲本地生產、供應鏈適配和產能共享環節。

零跑項目已經先一步將歐洲本地化生產落地。零跑汽車副總裁李騰飛在2026年第一季度業績會上表示，零跑B10預計在第三季度于斯泰蘭蒂斯西班牙薩拉戈薩工廠投產。

從零跑到東風，斯泰蘭蒂斯與中國整車企業的合作已經呈現出相似路徑：由斯泰蘭蒂斯控股合資公司和歐洲本地資源，中國整車企業提供新能源車型和產品開發效率，雙方圍繞銷售、采購和歐洲本地制造展開合作。

值得追問的是，一家擁有多品牌、歐洲制造資源和自有電動化平臺的跨國汽車集團，為什么需要繼續復刻這種模式？

在5月21日投資者日上，斯泰蘭蒂斯方面將與東風和零跑的合作項目都歸入“補齊核心能力的合作關系”戰略框架，但兩者的合作范圍和落地不同。

零跑國際面向大中華以外市場，斯泰蘭蒂斯最新戰略中更強調采購協同與共享西班牙工廠產能；東風項目則計劃通過歐洲合資公司，圍繞嵐圖在歐洲部分市場的銷售展開，并進一步覆蓋制造、采購以及產能共享，其中法國雷恩工廠將作為制造落地的起點。

制圖：界面新聞記者王臻

上海戰略咨詢公司Automobility的首席執行官比爾·魯索對界面新聞表示，這類合作遠遠超過傳統分銷協議。斯泰蘭蒂斯把中國電動車產品和成本競爭力，與其在歐洲汽車工業布局、法規經驗、經銷商網絡和本地化能力結合了起來。

這種組合對雙方都有現實價值。斯泰蘭蒂斯可以更快補齊新能源產品組合，降低完全依靠內部開發所需的時間和資金壓力；東風、嵐圖和零跑則可以借助斯泰蘭蒂斯的歐洲渠道、運營體系和潛在制造資源，降低獨立擴張的投入風險。

GlobalData格羅伯達信息服務有限公司總經理曾志凌則將這類合作概括為一種“弱者聯盟”。在他看來，斯泰蘭蒂斯在電動化產品和技術儲備上相對薄弱。而嵐圖以及零跑雖然在中國新能源市場持續擴張，但兩者在規模、品牌認知和全球化擴張上，仍難與比亞迪等頭部企業相比。

自2022年以挪威為首站開啟歐洲出海后，嵐圖已陸續進入芬蘭、丹麥、意大利和西班牙等多個市場，并通過當地經銷商銷售。從公開信息來看，嵐圖在歐洲仍處于多市場分散進入階段。

此外，歐盟對中國生產的電動車加征反補貼稅后，歐洲市場的政策成本在上升。對嵐圖來說，借助斯泰蘭蒂斯推進本地化生產，將有機會降低關稅壓力，并提高其在歐洲市場的長期運營確定性。

曾志凌對界面新聞表示，“對東風也好，零跑也好，以它們現在的實力，去歐洲砸錢建立銷售網絡、建立工廠，面臨的風險也很大?！?/p>

針對與斯泰蘭蒂斯集團的合作，嵐圖汽車董事長盧放在5月23日2026年中國汽車論壇同濟大學專場主體論壇上公開表示，此次合作并非簡單借助海外渠道賣車，而是希望將嵐圖的高端新能源產品體系和本地化的服務帶入歐洲。

東風與斯泰蘭蒂斯簽署成立合資公司協議。圖片來源：東風汽車

斯泰蘭蒂斯再次選擇與中國整車企業成立合資公司，與其自身電動化路線調整和經營壓力有關。

界面新聞曾報道稱，在集團前任CEO唐唯實的推動下，斯泰蘭蒂斯曾制定了激進的電動化目標。到2030年，其在歐洲銷售的乘用車將全部實現純電動化，美國市場銷售的純電動車占比也將超過一半。為推動目標實現，集團還規劃了四個電動車平臺，覆蓋多個細分市場。

但是，由于歐洲和北美市場電動車需求低于此前樂觀預期，斯泰蘭蒂斯出現較大規模虧損。2026年2月，斯泰蘭蒂斯宣計提約222億歐元減值支出，核心原因是誤判新能源轉型節奏、大幅下調電動化業務目標。

受大額異常費用影響，2025年，斯泰蘭蒂斯全年凈虧損高達223.32億歐元，經調整后的經營利潤率為-0.5%。今年第一季度，斯泰蘭蒂斯經營表現有所修復，但盈利能力仍然偏薄。集團當季凈利潤為4億歐元。調整后經營利潤率為2.5%，工業自由現金流仍為負19億歐元。

這讓斯泰蘭蒂斯處在一個尷尬位置。歐盟碳排放法規要求它繼續補充純電和混動車型，但原有內部開發路徑的成本和周期已經變得更難承受。

斯泰蘭蒂斯并非沒有新能源車型。官方資料顯示，標致E-3008、E-5008、歐寶Grandland純電SUV以及新一代雪鐵龍天逸C5 Aircross等車型已經陸續上市。不過，這些車型主要服務于既有品牌的電動化更新，無法從根本改變集團新能源產品組合偏慢、成本壓力偏高的問題。

與東風和嵐圖合作，斯泰蘭蒂斯不僅僅是再引入某款或者某幾款中國新能源車型，而是借助外部成熟產品，快速補位歐洲市場的新能源產品空缺。魯索認為，斯泰蘭蒂斯并非沒法補齊電動化能力，關鍵在于完成速度和盈利能力。

在他看來，無論是前任CEO唐唯實，還是現任CEO安東尼奧·菲洛薩，集團管理層都比許多同行更坦率地承認中國和西方電動車成本之間的差距。相比獨立復刻中國電動車產業鏈，與中國整車企業合作是一種更為務實的選擇。

當地時間2025年11月25日，意大利都靈，斯泰蘭蒂集團首席執行官安東尼奧·菲洛薩在米拉菲奧里工廠新菲亞特500混合動力車落成典禮后舉行記者會。圖片來源:視覺中國

曾志凌則從組織結構層面解釋了斯泰蘭蒂斯更愿意接受此類合作。在他看來，斯泰蘭蒂斯并非圍繞單一強勢品牌成長起來的企業，并不像寶馬、奔馳以及大眾那樣擁有高度統一的集團品牌屬性。

它本身就是一個通過多次并購、重組形成的多品牌集團，旗下品牌復雜，且橫跨歐洲和北美市場，覆蓋多個價格帶和細分市場。這一組織結構讓斯泰蘭蒂斯更需要補充不同類型的新能源產品，也使其對外部合作的接受度更高。

要注意的是，斯泰蘭蒂斯與中國整車企業合作的風險，也會隨著落地環節加深而上升。渠道合作考驗的是銷售效率，本地制造考驗的則是控制權。車型定義、工程適配、核心供應商選擇、成本分攤和利潤分配，都將影響斯泰蘭蒂斯能否在借助中國企業效率的同時，保留自身的產品主導權和品牌定價能力。

魯索對這類合作的長期影響表示謹慎。在他看來，斯泰蘭蒂斯需要警惕長期依賴中國整車企業的新能源技術和產品迭代周期。長期來看，若類似合作進一步擴大至更多品牌和車型上，可能削弱其自身工程能力、產品定義權和品牌差異化。

曾志凌的判斷則更為現實。他認為，合資模式本身并不算創新，斯泰蘭蒂也熟悉這一合資模式。在中國，它與東風集團通過神龍汽車合作已經超過30年，也曾經營廣汽菲克等合資公司。

不同的是，這一次合作落在斯泰蘭蒂斯的歐洲主場，且由其控股。對斯泰蘭蒂斯來說，更現實的問題是先補充新能源產品、提高銷量，不必過早放大合資模式帶來的長期風險。

2020年9月26日，第十六屆北京國際汽車展覽會開幕。圖為瑪莎拉蒂展臺。圖片來源：視覺中國

近期，斯泰蘭蒂斯旗下豪華品牌瑪莎拉蒂也被卷入與中國企業合作的傳聞。有媒體報道稱，華為鴻蒙智行、江淮汽車與斯泰蘭蒂斯及瑪莎拉蒂正洽談共同開發新能源車型，但相關合作尚未得到官方確認。

魯索認為，若這一合作最終落地，最值得關注的不是瑪莎拉蒂增加一款新能源車型，而是華為將可能進入歐洲豪華品牌的開發鏈條。曾志凌則認為，不排除斯泰蘭蒂斯希望借助華為在中國高端智能車市場的開發經驗，先在中國驗證產品模式和用戶接受度，再考慮向海外市場外溢。

相比尚未確認的瑪莎拉蒂傳聞，零跑和東風項目已經被寫進斯泰蘭蒂斯的官方戰略框架中。對斯泰蘭蒂斯來說，這類合作的吸引力已經越發明確，更快獲得新能源產品，降低內部開發壓力，并更加充分利用歐洲工廠的閑置產能。

對這家由多次并購和重組形成的跨國汽車集團而言，與中國整車企業合作正在從單個項目變成一種更常見的經營模式。

而這一路徑最終能否成立，不只取決于嵐圖或者零跑能否在歐洲取得銷量，更取決于斯泰蘭蒂斯能否借此改善利潤率、提供工廠產能利用率，并在合作中不削弱自身產品和品牌的定價能力。