今年4月，國內乘用車市場的燃油車銷量遭受重創，僅賣出52.9萬輛，同比、環比暴跌37.4%、32.7%。雖然大盤整體下滑，但燃油車的表現卻極為刺眼。相比之下，當月新能源車銷量84.9萬輛，同比、環比下降6.8%和0.3%，新能源滲透率則突破60%。

“燃油車沒人買了！”一時間，疑惑、驚恐、難以置信的情緒迅速蔓延。在行業早已形成的共識中，燃油車銷量每年保持5%-10%的溫和下滑，取而代之的則是新能源車。2023年-2025年的乘用車新能源滲透率，就從30%穩步突破50%。

一些業內專家在去年底紛紛預測：2026年乘用車新能源滲透率將提升到60%。而現在，這一放在全年維度的預判在4月就已兌現。乘聯會最近公布的數據顯示，5月1日-17日乘用車市場燃油車銷量繼續下滑至28萬輛，同比下降34.8%，新能源滲透率則有所回落至58.9%。

但這顯然已無法阻擋燃油車洶涌的下滑趨勢了，隨著燃油車這一猝不及防的暴跌，一個沉重的問題也擺上臺前：目前仍以燃油車銷量為主的車企，尤其是合資品牌陣營，該怎么辦？

合資品牌，真的已經被逼上死路嗎？

燃油車加速塌方，合資品牌最遭殃

燃油車4月斷檔式暴跌，從具體銷量上來看，比去年同期減少了31.6萬輛。這其中，合資品牌減少了25.1萬輛，占比達到79.4%。

如果拉長時間來看今年前4個月的情況，結果同樣觸目驚心。1-4月，燃油車銷量累計同比減少了78.2萬輛，其中，合資品牌占到62.5萬輛，占比79.9%。

也就是說，燃油車銷量確實正以不可阻擋之勢加速下滑，而合資品牌則是這場塌方中的受災中心。換算成數字打比方就是：每消失100 輛燃油車，近80輛是合資品牌。

更扎心的是，在新能源乘用車銷量中，合資品牌還未進入市場中心。4月，新能源乘用車零售84.9萬輛，其中，合資品牌的貢獻是12萬輛，占比只有14.1%。

在1-4月新能源乘用車累計275.8萬輛終端銷量中，合資品牌占比同樣僅有13.8%，話語權微弱。也可以說，每賣出100臺新能源，只有不到15臺是合資品牌。

一邊是燃油車銷量加速萎縮，一邊是新能源還未成氣候，這就是合資品牌正在面臨的難題，也可以說是生死考驗。

這并非夸張之說。雖然油價暴漲擊穿了燃油車經濟性底線（普通家用車如今加滿一箱油，要比年初多花近100元），成為燃油車銷量暴跌的直接導火索，具有強突發性。但是，今年開年后新能源產品的全面內卷，才是推動替代效應進入加速臨界點的真正催化劑。

今年以來，自主品牌新能源車型全面下探10萬-15萬核心燃油車價格帶，一些強勢品牌甚至以更低的起步價，直接沖擊合資品牌燃油車基本盤。這不僅讓燃油車從漸進式衰退直接跨入加速式崩塌，更是摧毀了“燃油車大幅降價就可拉動銷量”的舊認知，讓燃油車降價邏輯也徹底失效。

相比自主品牌用新能源快速打法和銷量優勢來對沖燃油車下滑，合資品牌確實已經暴露在行業洗牌的最前線。

新能源轉型慢了，但有人在加速追趕

面對困境，合資品牌只能死路一條了嗎？這是很多人好奇的問題，而這個問題的答案，恐怕會充滿懸念。

這些年，對中國市場變化錯誤預估，對用戶痛點需求判斷不準，導致合資品牌的新能源轉型節奏慢一拍，是不爭的事實。大部分主流合資品牌，在前期陷入了聲勢浩大而執拗的、產品定義和供應鏈嚴重本土化不足的“純電運動”之中，日系品牌甚至一度抗拒轉型戰略搖擺。

不過，嚴峻的現實是最好的老師。近年來，主流合資品牌紛紛加速轉型，技術路線也不再執著于純電，而是積極整合多元的本土技術資源，密集發布新能源戰略、投放新車型。

以大眾為例，作為合資陣營的領頭羊，大眾已將2026年定為商品投放大年，計劃推出13款新能源車型，覆蓋純電、插混、增程全路線。如果把目光拉長到2029年，這一數字將超過30款。

其中，上汽大眾在2026年推出6款全新新能源車型。ID.ERA 9X目前已經上市，上市1小時后的大定訂單突破了1.1萬輛，第三方口徑顯示，ID.ERA 9X上市約第5天，零售交付已累計2326輛。

這是一個漂亮的開局，乘此勢頭，上汽大眾的全新插混（PHEV）車型“帕薩特（參數丨圖片） ePro、途觀L ePro”也將于5月底上市，同步上市的還有上汽奧迪豪華中大型純電SUV E7X。

除了上汽大眾，一汽-大眾、大眾安徽，也分別計劃于2026年推出4款和3款新能源車型。

大眾之外，豐田曾經靠混動（THS）活得無比滋潤，也造就了其作為日系三杰之首缺乏真正轉型的決心。但在南北豐田兩大合資車企持續量價失守后，廣汽豐田做出了識時務的“投誠”之舉。

廣汽豐田推出了鉑智3X，該車于2025年3月上市，月銷量保持在數千臺，有幾個月銷量沖上1萬輛以上，是合資純電少數真正跑出量的車型。5月8日，該車2026小改款也已上市。

除了鉑智3X，廣汽豐田還在今年3月底上市了中大型純電動車鉑智7，該車4月銷量已上升至同價位細分市場第一名。

除了鉑智品牌純電車型，廣汽豐田在2025年6月的科技日曾透露過漢蘭達增程版和賽那增程版的產品布局，前者或于2026年上市，后者則可能是2027年上市。當前燃油車暴跌，不知是否會加速兩款增程車型的研發進度，從而提前上市。

大眾和豐田之外，其他合資品牌如東風日產、上汽通用等，也已積極布局更豐富的純電+插混+增程產品陣營。北京現代、長安福特等二線合資品牌，也正在加速純電+增程車型的落地推廣。

可見，大部分合資品牌并沒有坐以待斃或擺爛，借助中國新能源技術和產業鏈資源優勢，合資品牌也在加速開啟絕地反擊。但冰凍三尺非一日之寒，合資品牌想要追平與自主品牌和新勢力之間的新能源差距，或者不被甩出新能源賽道，要付出的努力還有很多。

還有一些尾部和邊緣合資品牌，在品牌力弱、渠道萎縮、資金短缺的現實前，轉型難度極大。他們或許將退出中國市場，聚焦海外；也或許淪為代工廠，為本土品牌代工生產，或轉型為出口基地。

“在中國，為全球”，出口開辟新出路

事實上，中國市場新能源轉型白熱化競爭的當前，出海正成為合資品牌發現的另一條生存路徑。

最先發現并跑通這條路徑的，是悅達起亞。自2018年開始，悅達起亞便啟動產品出口，此時其中國市場份額已不足2%，但借助起亞遍布全球市場的銷售渠道網絡和品牌知名度，悅達起亞找到了一種非常舒適的活法——將產品銷往全球80多個國家和地區，既避開了中國市場的內卷，又趕上了中國汽車出口大潮。

截至2025年底，悅達起亞累計出口整車已超過53.7萬輛，出口金額達58.3億美元。2025年全年，其出口約17萬輛，在其年度約25.4萬輛的總銷量中，占比超過60%。

如今，悅達起亞鹽城工廠本質上已變成起亞的全球出口基地，出口業務支撐了工廠開工率、攤薄了固定成本，反過來給國內生存也留下了喘息空間。

同樣邊緣的北京現代，也將自身定位為“現代汽車全球出口基地”，2025年，其股東雙方還聯合增資80億元，重點支持出口業務與新能源轉型。

2025年，北京現代銷量21萬輛，同比增長14.8%。其中，出口就有約8.2萬輛，同比大幅增長48%。北京現代還發布了“智啟2030計劃”，明確2030年出口劍指20萬輛。

還有福特在中國的兩家合資車企，2025年，福特中國的整車出口超18萬輛。其中，長安福特的林肯航海家主要返銷北美和中東市場，甚至因該車不錯的出口銷量拉動，長安福特扭虧為盈。江鈴福特的出口量則更大，更呈現規?；卣鳌?/p>

說到這里，就不得不提到神龍汽車。就在5月15日，東風集團、Stellantis，以及湖北省、武漢市等三家產業投資平臺六方簽約，總投資超80億元，重新賦能神龍汽車，核心內容便是戰略轉向“神龍造、全球銷”。

自2027年起，神龍汽車將生產標致兩款全新新能源車型、Jeep兩款新能源越野車型，依托中國新能源技術優勢，主攻歐洲、東南亞市場。

除上述例子之外，據了解，越來越多合資品牌正在或計劃加入出口行列，合資出口已經從少數幾家嘗試，變成群體性轉向。

最新入局者上汽大眾，已將首批途觀L Pro、帕薩特Pro、途昂Pro搭乘中歐班列發往烏茲別克斯坦。此外，ID.系列新能源車與經濟型燃油車，將出口至東南亞、中東、南美市場。

東風日產也正在進行N7右舵車型開發，計劃出口澳洲和東南亞。鄭州日產鋒坦Frontier Pro，則已于4月初正式出口海外。上汽通用的昂科威，也早已常年從煙臺返銷北美。

還有一件耐人尋味的事，東風本田的獵光e:NS2，已經化名“INSIGHT”悄然登陸日本市場。這發生在“日本制造至上”和新能源轉型最為保守的本田身上，說明中國汽車產業鏈的成本和效率優勢已經不可抗拒。

顯然，無論在中國市場份額多少、處于哪個梯隊，合資品牌正在集體撞開海外市場的大門。這一“在中國生產，為全球銷售”的全新生存模式，會讓合資品牌不再依賴單一市場，生存空間大幅拓寬。

一些本已徘徊在生死線上的合資品牌，因此能夠開啟多元生存的第二春。主流合資品牌也獲得更多消化國內閑置產能的機會，為轉型爭取時間。

因此，即使遭遇目前燃油車暴跌重創，合資品牌也不會在短期內集體消亡。但合資品牌也不可能再集體重回巔峰，而是隨著燃油車時代的落幕，講述一段全新的合資故事，大部分或許隨著時間的光暈慢慢淡去，少數幾家頭部或將成為故事的主角，長期存在于全球汽車產業格局中。