百車全說

別人研究車，而我研究你！

今天咱們有兩個話題，先聊瑪莎拉蒂找華為“續(xù)命”這件事。這兩天汽車圈的重磅消息，莫過于瑪莎拉蒂要和華為深度合作造車。雖然官方?jīng)]有確認這個消息，但很多主流平臺都在報道，我估計八九不離十，這事應該是靠譜的。

這就意味著，華為鴻蒙智行、江淮汽車、Stellantis集團及旗下瑪莎拉蒂，三方已經(jīng)在深入洽談，推進下一步研發(fā)工作，業(yè)內(nèi)預計最快2027年就有望量產(chǎn)落地。

大家一聽到江淮汽車，估計心里就有數(shù)了。目前江淮和華為合作的品牌叫“尊界”，是目前華為五界中最貴的車型。瑪莎拉蒂放在江淮也能說得通，那今后瑪莎拉蒂新能源是不是和尊界共線生產(chǎn)呢？我估計大概率是這樣的。所以你看，瑪莎拉蒂以前是英國老師傅手搓，現(xiàn)在是安徽老師傅手搓的品牌了。

更有意思的是，據(jù)說這次瑪莎拉蒂跟華為的合作方式，是華為主導產(chǎn)品定義，輸出智能座艙、智能駕駛、電驅(qū)系統(tǒng)等核心技術(shù)；江淮負責整車研發(fā)與生產(chǎn)制造；瑪莎拉蒂則提供品牌、造型設計與底盤調(diào)校。這么聽下來，瑪莎拉蒂不就成了五界之外的第六界了嗎？是這么個意思，但也不完全一樣。

首先，它因為是放在尊界體系里的，所以不可能像網(wǎng)友調(diào)侃的那樣，叫“瑪界”，目前得到的消息是跟尊界同車雙標，也就是說今后你在國內(nèi)會看到一臺掛著尊界的標，但造型就是瑪莎拉蒂的造型。然后你出國到歐洲，又發(fā)現(xiàn)同款車型掛著瑪莎拉蒂三叉戟的標。這就叫同車雙標，是不是一聽就懂。

如果按之前豪華品牌跟華為的合作，大多是智艙或者智駕，只選擇小范圍的合作一把，并不會像瑪莎拉蒂這么深度的合作，為什么瑪莎拉蒂上來就梭哈，就交出靈魂了呢？其實本質(zhì)上，就是生存危機下的被迫自救。

1914年誕生的瑪莎拉蒂，曾是超豪華品牌標桿，2017年中國市場銷量突破5.1萬輛，成為全球最大單一市場，風光無限。但隨著電動化轉(zhuǎn)型徹底失敗，銷量斷崖式下跌：2025年中國市場僅售1000余輛，較巔峰時期暴跌超90%；全球銷量也僅僅7900輛，創(chuàng)2012年以來史上最低；母公司Stellantis集團同年虧損超200億歐元，傳統(tǒng)豪華品牌的機械優(yōu)勢，在智能電動時代徹底失效。

提到瑪莎拉蒂的純電車型，最出名的只有一款，那就是Grecale（參數(shù)丨圖片） Folgore，也就是格雷嘉純電，2024年上市，指導價89.88萬，為什么要定這個價呢，因為它要對標保時捷Macan純電。這車出名的原因也很簡單，25年11月網(wǎng)上突然瘋傳一張海報，格雷嘉純電裸車35.88萬，直降54萬，很多網(wǎng)友以為是有人惡搞，不可能是真的。結(jié)果被證實，這海報是真的，確實有經(jīng)銷商打4折出售，據(jù)說是新店開業(yè)特批，買斷報銷，只有七八十臺庫存。雖然后來上海、山東、沈陽等門店集體跟進，但想蹭熱度的自媒體扛著相機去買，已經(jīng)買不到了。那能不能訂車呢？不能，因為Stellantis 明確不再給瑪莎投資電動化，這車等于是清庫退市了。

如果用一句話總結(jié)格雷嘉純電短命的兩年，那就是89萬沒人要，35萬不敢要。這車400v平臺，官標CLTC 533km續(xù)航，車機邏輯反人類，沒有OTA，看完你就知道這車的定價有多離譜，相當于80萬的售價，30萬的產(chǎn)品力，10萬級的智能化體驗。

有人說瑪莎拉蒂是放下身段找華為續(xù)命，這話我不認可，瑪莎拉蒂如果在油車領(lǐng)域跟華為合作，那可以說是放下身段，因為好歹瑪莎拉蒂也是意大利超跑的“二王一后”（二王是法拉利、蘭博基尼），但放在新能源領(lǐng)域，瑪莎拉蒂品牌非但沒有溢價，反而是個累贅。

此前國內(nèi)車企一直糾結(jié)“靈魂論”，擔心核心技術(shù)被科技公司掌控，失去產(chǎn)品主導權(quán)。但對于瑪莎拉蒂來說，油車的靈魂已經(jīng)沒人買單了，電車的靈魂它自己修煉不出來。所以對這個百年豪華品牌而言，活下去比所謂靈魂論更重要。傳統(tǒng)車企的“靈魂”是發(fā)動機、底盤、機械調(diào)校，而電車時代的核心靈魂是智能系統(tǒng)、芯片、算法，這些正是瑪莎拉蒂的短板，也是華為的長板。

對瑪莎拉蒂來說，油車時代，它的靈魂是引擎聲浪、機械操控、意式設計；但電車時代，用戶的核心需求變成智能座艙、高階智駕、續(xù)航補能、用車成本。曾經(jīng)的豪車優(yōu)勢，如今變成“智能化落后”的標簽，30萬級中國新能源車型，就能在智能體驗上吊打百萬級瑪莎拉蒂。引擎轟鳴的時代已經(jīng)落幕，智能化成為電車時代的新核心競爭力，這也是瑪莎拉蒂必須擁抱華為的底層邏輯。所以對于瑪莎拉蒂來說，與其等著被時代淘汰，不如用品牌換技術(shù)，把靈魂交給華為，這對于它來說，是最現(xiàn)實的選擇。

雖然瑪莎拉蒂與華為的合作還沒有最后官宣，但這件事最有意思的點在于，過去是歐洲輸出技術(shù)和品牌，中國車企負責代工、生產(chǎn)；現(xiàn)在變成中國輸出技術(shù)和產(chǎn)品定義，歐洲提供品牌溢價和設計底蘊。

華為與車企的合作分三級：賣零部件、提供解決方案、以及全棧主導產(chǎn)品定義。

瑪莎拉蒂選擇的是華為控制力最強的鴻蒙智行模式，從產(chǎn)品研發(fā)、智能技術(shù)到生態(tài)適配，全流程由華為主導，相當于把車型的“智能靈魂”完全交出去了。

你看現(xiàn)如今，除了華為之外，地平線、英偉達等等，這些第三方智能方案商也在搶占市場，形成“圍獵傳統(tǒng)車企”的格局。這些第三方廠商主打“不奪魂”模式，只提供芯片、算法，不掌控產(chǎn)品定義，給車企保留更多主導權(quán)。但對瑪莎拉蒂這種瀕臨淘汰的品牌而言，溫和的方案不足以救命，只有華為這種全棧賦能、徹底重構(gòu)產(chǎn)品的模式，才能快速補齊短板，重回主流市場。

其實瑪莎拉蒂的選擇，也給所有傳統(tǒng)豪華品牌上了一課：智能電動時代，沒有永恒的品牌光環(huán)，只有跟不上時代的淘汰者。固守油車紅利、拒絕擁抱智能技術(shù)，再百年的品牌也會跌下神壇，放下身段、綁定頂尖技術(shù)，用品牌換生存，才是破局之道。

對消費者而言，這其實是好事，用更合理的價格，就能享受超豪華品牌設計+國產(chǎn)頂尖智能技術(shù)。對行業(yè)而言，這是中國智造走向全球的標志性事件，歐洲百年豪車換“中國魂”，說不定，這會是全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的開始。

其實不光瑪莎拉蒂，Stellantis 旗下另一個更有象征意義的品牌 Jeep，也正在用另一種方式驗證這件事。以前合資造車，基本是外方出品牌、出技術(shù)，中方出市場、出工廠、出錢，咱們常說市場換技術(shù)。但 Jeep 這次回歸，劇本反過來了。按照目前流出的合作信息，這個項目總投資超過80億元人民幣，Stellantis 出資約1.3億歐元，約合人民幣10.25億，占比不到13%，東風聯(lián)合長江產(chǎn)業(yè)投資集團、武漢金控、武漢經(jīng)開產(chǎn)投等中方資本，占比接近87%，也就是說錢是中方出得多，主導權(quán)也在中方手里。

更關(guān)鍵的是，技術(shù)也不是外方拿出來教你怎么造車，而是東風輸出新能源和智能化能力，Jeep 新能源車型會基于東風猛士的電動越野架構(gòu)開發(fā)，電機、電控、電池、智能座艙、輔助駕駛這些核心能力，都由中方提供。Stellantis 主要提供的是 Jeep 品牌、越野設計底蘊、底盤調(diào)校經(jīng)驗和全球渠道。

說白了，以前是中國車企跟著外資學發(fā)動機、變速箱、底盤，現(xiàn)在是外資品牌拿著自己的車標，來中國補電動化和智能化的課。Jeep前兩次入華失敗，尤其廣汽菲克最后破產(chǎn)清算，本質(zhì)上就是沒跟上中國市場的新能源節(jié)奏。這次如果依托神龍武漢工廠生產(chǎn)，再把車賣到歐洲、東南亞、南美這些市場，它的意義就不只是一個品牌復活，而是中國技術(shù)借國際品牌出海。以前叫市場換技術(shù)，現(xiàn)在更像是品牌換技術(shù)。

這里我也想問大家一個問題，你說掛著尊界標的純電瑪莎拉蒂，你會買嗎？沒有聲浪，只有瑪莎拉蒂的設計，坐進車里還是鴻蒙車機，你覺得這樣的車會按瑪莎拉蒂的品牌力定價呢，還是按尊界的品牌力的定價呢？不過話說回來，尊界的溢價貌似也不比瑪莎拉蒂低啊。JEEP電動車也是一個道理，如果你明知道底子就是一臺猛士，但是Jeep牧馬人的造型，也是按Jeep油車方式定價，你會買嗎？

接下來聊聊奇瑞捷豹路虎成為首個停產(chǎn)燃油車的合資車企。2026年3月31日，最后一臺燃油版路虎攬勝極光在常熟基地下線，同時全新電動品牌“FREELANDER 神行者”同步發(fā)布。這是合資車企首次全面關(guān)停燃油車生產(chǎn)，比多數(shù)同行早了至少一個身位，甚至比大多數(shù)國產(chǎn)車企的動作還要快。奇瑞捷豹路虎是提前上岸，還是被逼跳船呢？

這幾年奇瑞捷豹路虎實在是太透明了，我們先來回憶一下：奇瑞捷豹路虎成立于2012年，是中國最典型的豪華品牌合資公司之一。它的股東很簡單，一邊是中國的奇瑞，一邊是英國的Jaguar Land Rover。國產(chǎn)過的車型你肯定見過，捷豹XEL、XFL、E-PACE、路虎攬勝極光、發(fā)現(xiàn)運動……

在2016年到2018年前后，靠著極光和XFL兩款車型，這家公司其實是有過一段高光的，2017年還能賣出8萬多輛車，算上進口車型甚至超過14萬輛，在合資豪華品牌里算是穩(wěn)穩(wěn)的二線頭部，那個時候的市場格局很清晰，一線是奔馳、寶馬、奧迪，二線是凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎。

但是在2019年之后，奇瑞捷豹路虎開始走了下坡路，一路從巔峰時期年銷8萬多臺，跌倒如2025年的2萬多臺。我們以最新的26年3月份銷售數(shù)據(jù)為例，捷豹這邊賣得最好的車是XFL，275輛，路虎那邊賣得最好的車是極光，628輛，換句話說，奇瑞捷豹路虎已經(jīng)完全被邊緣化了。別說奇瑞捷豹路虎了，就連進口捷豹和路虎也不行了，捷豹目前沒有進口車型實質(zhì)性在售，路虎這邊兩大主力——攬勝和衛(wèi)士，2025年銷量分別為16,854輛 和?15,827輛，對于這個價位車型來說表現(xiàn)相當不錯，但終究承擔不了跑量的任務。這里提醒一句，進口捷豹路虎和奇瑞捷豹路虎，是獨立的兩家公司。

同時發(fā)生的事情還有經(jīng)銷商數(shù)量減少，我甚至都查不到目前還有多少家經(jīng)銷商，最新的數(shù)據(jù)還是幾年前的。并且產(chǎn)品更新節(jié)奏變慢，尤其是捷豹這邊，XEL、XFL多少年沒有換代過，已經(jīng)沒人關(guān)心了。品牌聲量也在持續(xù)下降，尤其在這個二線豪華品牌集體式微的年代，你根本想不到這個小透明。

為什么首個停產(chǎn)燃油車的是奇瑞捷豹路虎？第一層原因很現(xiàn)實，就是奇瑞捷豹路虎本身就已經(jīng)站在一個相對尷尬的位置。首先說說這里面的捷豹，它最大的問題其實就是定位模糊，早期想對標BBA，但無論是品牌溢價還是產(chǎn)品實力，都不夠支撐，甚至在全球范圍捷豹都已經(jīng)被邊緣化了。同時在捷豹路虎內(nèi)部，捷豹也處于一個尷尬階段，說是要轉(zhuǎn)型純電品牌，但至今沒有掀起大的風浪，反而燃油車型停止了更新?lián)Q代。而路虎的品牌力雖強，但它的核心車型比如攬勝、攬運、衛(wèi)士，定位都太高端，也都沒有國產(chǎn)。換句話說，對于奇瑞捷豹路虎，旗下基本一個能打的都沒有。

第二層原因，是中國市場本身已經(jīng)變了。過去幾年，中國新能源滲透率的變化非常猛烈。2020年還只有大概5%左右，到2023年已經(jīng)超過30%，2024年超40%，2025年超50%，今年行業(yè)普遍預測可能接近60%。這意味著燃油車已經(jīng)靠不住了，對于這種二線豪華品牌，上面是BBA，品牌強、用戶穩(wěn)定，下面是國產(chǎn)新能源，智能強、更新快，既打不過上面的，也壓不住下面的。所以奇瑞捷豹路虎，你說它是主動轉(zhuǎn)型，其實不完全準確，更像是不轉(zhuǎn)就沒機會了。

第三層原因，是合資模式本身。過去30年，合資是成功的，因為中方需要外方的品牌和技術(shù)。但油車都賣不出去了，還需要這些嗎？不需要了。可是不需要外方的品牌和技術(shù)，改用中方的新能源技術(shù)，那合資的方式是否也要改變呢？說直白點，停產(chǎn)燃油轉(zhuǎn)成新能源，今后就是咱中方說了算。新能源時代的特點是什么？是快。國產(chǎn)品牌基本1到2年一個產(chǎn)品周期，而很多合資品牌，還是3到5年的節(jié)奏，甚至還有捷豹這樣因為外方原因，出現(xiàn)更新?lián)Q代基本停擺的情況。所以你會發(fā)現(xiàn)，燃油時代的一套體系，在新能源時代不奏效了，停產(chǎn)燃油車，本質(zhì)就是停掉之前的那套體系，停掉外方主導權(quán)，回歸中方說了算。

其實捷豹路虎的新能源轉(zhuǎn)型，在傳統(tǒng)豪華品牌中是比較早的，捷豹2018年就推出純電車型 I-PACE，但終究起了個大早，趕了個晚集。但這次奇瑞捷豹路虎學聰明了，發(fā)布了全新的電動化品牌——“FREELANDER神行者”。并且不再受到外方約束，而是由中方主導技術(shù)與運營，外方主要負責設計。常熟基地已經(jīng)為此砸下了30億元，投入新能源智能化產(chǎn)線建設，未來5年計劃推出6款新車，提供插電混動、純電、增程三種動力路線。

并且，神行者采用了“新零售”模式。這個模式有三個特點：不壓庫存、銷售交付售后全授權(quán)、經(jīng)銷商少但門店多。是不是聽上去很耳熟，這不就是當下國產(chǎn)新能源的那一套玩法嗎？

所以最后我們再回到開頭那個問題，它是提前上岸，還是被逼跳船？我的答案是，兩者都有。它確實看清了一部分趨勢，但同時，也是在壓力之下做出的選擇。

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