文：談擎說AI

特斯拉的完全自動駕駛系統（FSD）在經歷多輪傳聞后，終于正式落地中國市場。這不禁讓人聯想到2018年的那場行業地震。

彼時的新能源車市看似熱鬧——補貼豐厚、銷量可觀、產能充足，但多數產品缺乏真正的競爭力。

消費者選擇電動車，往往是沖著綠牌和財政補貼，而非產品本身。

特斯拉上海超級工廠的投產改變了這一切。國產Model 3掀起的定價風暴，像一條鯰魚攪動了整池春水，倒逼本土車企在三年內完成成本控制、制造效率和供應鏈管理的全面躍升。

如今多年過去，中國電車在世界市場把各國傳統品牌打得節節敗退。

而2026年FSD的入華，則是一條截然不同的"鯰魚"。

它不再攪動制造端的水面，而是直擊技術路線、商業模式和用戶體驗標準的核心地帶。

//鯰魚效應再現：特斯拉FSD入華的直接影響？

對于智駕的技術路線而言，特斯拉的入場，首當其沖得莫過于“激光雷達”的技術路線。

中國除了小鵬堅定選擇純視覺路線以外，絕大多數車企和智駕企業選擇押注多傳感器融合方案。

即便有純視覺方案，也多被下放至低端品牌以控制成本。

例如蔚來將其應用于子品牌樂道；華為乾崑智駕為覆蓋中低端市場，也推出了ADS SE基礎版——取消激光雷達，采用以視覺為主的融合感知方案，主攻15萬元價格區間。

也難怪小鵬副總裁說：小鵬可能是唯一歡迎特斯拉FSD入華的車企。

特斯拉FSD加入，無疑是改變了小鵬汽車在純視覺上單兵作戰的局面。

純視覺勝在成本低，而一顆激光雷達成本高達數千元，但中國路況復雜程度要比美國高N倍，像外賣員快速行駛、行人亂串等，特斯拉需要在復雜路況的適應能力進行驗證。

如果特斯拉純視覺方案在中國復雜路況下被證明"足夠好用且安全"，激光雷達的"安全溢價"敘事將受到嚴峻挑戰。

如果中國路況證明多傳感器融合更穩，本土激光雷達和融合感知供應商反而會獲得更強產業地位。

在融合方案陣營中，華為無疑是當前最具號召力的旗幟。

技術路線的對決，也將間接決定華為與特斯拉在未來中國智駕版圖中的地位。

從商業模式來看，特斯拉在今年2月做出了一個關鍵轉向：取消FSD買斷制，全面推行訂閱模式。

因此隨著FSD入華，行業許多人預測，特斯拉將加速國內智駕訂閱生態的成熟。

甚至有人大膽預言，汽車行業將迎來屬于自己的"DeepSeek時刻"——當用戶購入某款車型后，未來5到10年內將被該品牌的智能駕駛生態深度綁定，車企的盈利模式也將從"一錘子賣車"轉向"保有量持續收租"。

特斯拉確實在海外已經驗證了這條路線的可行性。

今年2月起，特斯拉訂閱訂閱價格大幅降至每月99美元。

效果立竿見影：截至2026年一季度末，FSD全球訂閱用戶已達128萬，同比增長51%。

但這條路徑能否在中國走通，筆者覺得有待商榷。

核心障礙在于消費習慣的底層差異。

中國用戶對"所有權"有著近乎本能的執念。

租房是過渡，買房才是歸宿；租車是權宜，購車才是正經事。

所見即所得、完全屬于自己的消費心理根深蒂固。

買車之后還要月月掏錢，天然會引發抵觸。

互聯網時代的經驗已經充分證明這一點。

中國電商、網約車、外賣的規模均居全球之首，唯獨軟件SaaS的推進難度比美國高出十倍不止。

在國產軟件公司中，護城河最深的或許要數金山辦公——正因為WPS基本上沒對手、壁壘極高，才能活得相對滋潤。

而中國汽車市場的殘酷之處在于：最不缺的就是競爭對手。

智能駕駛正在快速從"增值服務"滑向"基礎標配"，高階城市NOA已下探至15萬元級車型，大多數方案隨車贈送、無需額外付費。

除了華為乾崑等少數玩家，國內鮮有人敢把智駕當作高價軟件包來賣，就算是華為也提供了買斷式消費。

目前特斯拉在中國市場尚未推出訂閱選項，僅保留6.4萬元的一次性買斷方案，未來的動作值得持續追蹤。

在用戶體驗上，中國智能駕駛的發展長期存在一個顯著傾向：用硬件參數的軍備競賽，替代了對用戶真實體驗的深耕。

2026年4月，嵐圖汽車董事長盧放一針見血地指出，智駕能力本質上是感知、決策、執行環環相扣的系統工程，任何單一維度的數字都無法定義整體性能的優劣。

他反對以堆砌硬件為核心的“軍備競賽”模式，認為這種做法往往以犧牲能耗、成本或車內空間為代價，偏離了用戶對綜合體驗的根本訴求。

從消費者視角也容易看出。

過去幾年，中國智駕行業面臨一個尷尬現實：用戶難以清晰辨別"具備智駕功能"與"智駕真正好用"之間的本質差距。

行業發布會一度熱衷于宣傳"全國都能開""端到端""大模型""車位到車位"等概念，近兩年VLA（視覺-語言-動作模型）又成為新熱詞。

然而，對于普通消費者而言，參數越復雜，詞匯越高級，反而加劇了認知混亂，用戶對智駕輔助能力的系統性認知并未真正建立。

而特斯拉FSD入華就提供了一個很好的標準，這對消費者來講也是件好事兒。

//從“不爭氣”到“太飄了”：特斯拉算是行業校準器

特斯拉FSD進入中國市場，表面上看是技術路線、商業模式和用戶體驗標準的直接沖擊，但更深層的意義在于它為行業提供了一個亟需的"校準器"。

看到特斯拉入華，這讓我想起2020年李想對特斯拉入華的評價。。

李想的原話是這樣的：為什么中國用那么好的條件把特斯拉引進來？三個字，叫“不爭氣”。

李想進一步指出，國內新能源車企缺乏進取心，傳統廠商只想用"油改電"應付政策、換取積分，卻不愿投入建設充電基礎設施。

在這種局面下，引入特斯拉這條"鯰魚"實屬無奈之舉。

然而幾年過去，形勢已截然不同。中國電動車企通過極致的產品內卷、三電技術深耕以及智能駕駛突破，已在全球市場占據優勢。

國內市場中華為賦能的問界成功挑戰BBA地位；

據21世紀經濟報道，今年4月日系品牌在華銷量大幅下滑——本田同比暴跌48.3%，豐田下滑25%，日產下滑30.8%。

無論是大眾市場還是豪華陣營，外資品牌的傳統光環正在褪色。

但換來的結果是什么？

中國電車“太飄了”。

飄到什么程度？

隨便一家智駕廠商與車企都能對標特斯拉。

只要智駕稍微過硬，幾乎都在說自己是豪華品牌。

營銷話術更是不斷突破邊界，尤其在智能駕駛領域，去年更迎來一輪集中整頓。

從"全程零接管""高階智駕"到"準L3級"，模糊表述泛濫成災。

直到去年多起智駕事故引發輿論風暴，監管介入強制將"自動駕駛"改為"輔助駕駛"，市場才暫時收斂。

長城董事長魏建軍曾尖銳指出汽車營銷亂象，一是過度渲染普通技術，將基礎功能包裝為 “黑科技”；二是口號式營銷，如使用 “吊打”“遙遙領先” 等夸張詞匯；三是照本宣科念 PPT。

遺憾的是，這些現象至今依然沒有得到根本改善。

就在5月27日，賽力斯新款M9再度發布。

余承東再次語出驚人：“無論是500萬以內，還是1000萬以內，也可以說到目前為止，全新一代問界M9是地球上已經上市車型里性能最強悍的SUV，沒有之一”。

說實話問界這種宣傳一次比一次強大，從最初的遙遙領先，到1000萬以內最好的SUV，再至如今地球上最好的SUV。

說實話下次開發布會地球已經容不下問界M9了，應該是宇宙最好的SUV。

況且賽力斯如今還沒完全出海，海外銷量并不高，只是目前受到國內人認可，在海外知名度不如特斯拉，甚至可能不如吉利、奇瑞這些先行者。

真要做到地球上最好SUV，還是先打進汽車的大本營——歐洲市場。

這也不禁讓人為問界捏把汗。

中國走出一個令大家認可的高端品牌不容易，但這種宣傳方式在過去中國汽車實力不濟的時候，確實能振奮人心。

但如今電車滲透率已經超過油車，這種高調宣傳實在不容易讓人討喜，大家更多會產生質疑，真心不希望一個好的品牌以后可能因為營銷而翻車。

從品牌治理角度，余承東是個開拓城池的猛將，但或許不一定是一個守城的好手。

賽力斯也該向華為爭取更多話語權了——發布會至少可以自己主導，即便無法完全掌控流程，宣傳措辭的總該參與審核。

張興海總不能一直當"躺贏王"。

回顧賽力斯與問界，品牌一路發展還是太順了。

根據天眼查App顯示，賽力斯從2022年營收341億，至2025年營收1650億，兩年翻了5倍，也確實有張狂的資本。

不過營銷方式的過火，小米就是前車之鑒。

其實這種“漂浮”心態在本土頭部智駕玩家中具有普遍性。

過去幾年，"遙遙領先""第一梯隊"已成為發布會標配，但由于FSD長期缺席中國市場，行業始終缺乏一個全球公認的基準。

呂布不在時，人人都稱堪比呂布；FSD不在時，各個智駕玩家都在說堪比特斯拉。

地平線自稱"不造車的特斯拉"，小鵬在前不久宣稱將在今年8月"全面超越特斯拉FSD"。

這些豪言在缺乏對照的情況下難以證偽。

特斯拉FSD的落地，恰恰提供了這個"試金石"。

如今放特斯拉進來，是騾子是馬拿出來溜溜。

特斯拉FSD入華時機堪稱剛剛好，如今國內智駕技術已經逐步完善，FSD形不成了降維打擊，但是為行業規定了坐標。

讓各家企業看清自身在全球競爭中的真實位置，最好為行業澆一盆不大不小的冷水，促使營銷與實力回歸匹配。

2026年本就是智能駕駛領域的"收斂之年"，FSD的加入不僅帶來競爭壓力，更將加速行業從"口號競賽"向"實力比拼"的轉型。

對華為乾崑、小鵬、理想、蔚來、地平線、Momenta等本土廠商而言，若能守住本土市場這一主場陣地，甚至在接管率等核心指標上超越FSD，無疑將成為其技術實力的最強有力證明。

這不僅關乎企業自身，更契合汽車行業全球化的大勢——國產智駕技術若能借此契打響名聲，將為中國汽車產業的對外技術輸出打開新局面。

總體而言，中國電動車行業已從最初的"不爭氣"走到了如今的"太飄了"，還是希望車企及同行們能回歸一條更穩健的發展路徑。

這既是對消費者負責，也是打造真正令人尊敬的國產品牌的必由之路。