電車是時候交“養(yǎng)路費”了

電車是時候交“養(yǎng)路費”了：加一箱油一半是稅的燃油車車主，為何要為更重的電車“買單”？

“加一箱油，半箱是稅。”這句燃油車車主的自嘲，道出了當前油電稅費分擔不公的尷尬現(xiàn)實。

隨著新能源汽車保有量的持續(xù)攀升，一個尖銳的問題被擺上了臺面：電車普遍比油車重數(shù)百公斤，對路面的破壞更大，為何卻一分錢養(yǎng)路費都不用交？而燃油車車主每次加油時，都在為全國公路養(yǎng)護“默默買單”。

最新數(shù)據(jù)顯示，截至2026年5月，全國新能源汽車保有量已達4397萬輛，占汽車總量的12.01%。一輛更重的電車碾壓公路，養(yǎng)護成本卻由燃油車主承擔——這種“油電不公”到了該認真回答的時候了。

從“費改稅”說起：養(yǎng)路費的前世今生

要理解今天的爭議，得先追溯養(yǎng)路費的由來。許多老司機都知道，上世紀八九十年代，養(yǎng)路費是按月定額征收的——車開不開，錢照交，每月一筆固定數(shù)。以上海2005年的標準為例，一輛小型汽車每月要交406元，一年將近5000元。一個一年只開3000公里的車主和一個跑5萬公里的出租車司機，交的錢一樣多，顯然不合理。

2009年，國家動了一場“費改稅”的大手術(shù)，正式取消公路養(yǎng)路費等六項收費，全部并入成品油消費稅。邏輯很直白：多用路就多加油，多加油自然多繳費，誰也別占便宜。此后十幾年，油價里大約45%到52%都是稅費，加一箱油，小半箱進了修路的錢袋子。

然而，這套“油多繳多”的邏輯，在新能源時代徹底失靈了。

數(shù)據(jù)說話：燃油車主正在為電車“搭便車”

數(shù)字不會說謊。2025年，新能源車滲透率首次突破50%；而燃油車保有量增量持續(xù)下滑，2025年僅增加43萬輛，較2024年的601萬輛大幅減少，燃油稅收入增速放緩，疊加養(yǎng)護成本剛性上升等因素，公路養(yǎng)護資金的供需矛盾日益突出。

早在2024年2月，交通運輸部公路科學研究院張玉玲等人在《中國公路》上發(fā)文指出，當前全國普通公路每年養(yǎng)護管理資金需求缺口在50%左右，約有40%的普通公路陷入“列養(yǎng)但無錢養(yǎng)，應修但無錢修”的困境。

誰來補這個窟窿？答案再明顯不過：全是燃油車主在“扛”。據(jù)測算，當前全國公路養(yǎng)護資金缺口約3000億元，且還在持續(xù)擴大。

燃油車主的不滿，不止源于稅費分擔不均，更在于電車比油車更重、更費路，卻同樣不用交錢。

電車“增肥”困局：更重的車，更大的傷害

工信部數(shù)據(jù)顯示，過去十二年間，我國乘用車平均重量從1.3噸攀升至1.7噸，凈增近400公斤。而新能源車是這場“增重競賽”的主力。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家李顏偉提供的數(shù)據(jù)，2025年1月至2026年4月期間，在售新能源車的整備質(zhì)量均值已突破2噸，共有12款車型整備質(zhì)量在3噸及以上。

一輛純電動汽車的動力電池組重量可達800公斤以上，幾乎相當于一輛微型汽車的重量。以熱門車型騰勢D9為例，其整備質(zhì)量接近3噸，比同級別燃油車重了約600公斤。

更重的車對道路的傷害有多大？在道路工程領(lǐng)域有一個“四次方定律”：車輛對路面的破壞力與軸重的四次方成正比。車重增加一倍，道路損耗將激增16倍。

蔚來創(chuàng)始人李斌在2026年4月底的安徽科交會上給出了一個直觀的數(shù)據(jù)：車重每增加20%，對路面的破壞率將變成原來的2.07倍。據(jù)測算，一輛2.5噸的新能源車對路面的損害可達1.5噸燃油車的18倍。

更加令人憂心的是，有學術(shù)研究顯示，電池車相比燃油車會導致20%至40%的額外道路磨損。雖然城市道路的設(shè)計軸重對乘用車而言仍在安全范圍內(nèi)，但4397萬輛電車的“長期累積效應”絕不可忽視。

政策轉(zhuǎn)向：2025年已有地方試點，2026年購置稅退坡

事實上，關(guān)于新能源汽車承擔養(yǎng)路費的政策討論早已在地方層面先行。2025年起，部分地區(qū)已將新能源車納入收費探索。海南試點北斗導航計費，北京、上海探索ETC聯(lián)網(wǎng)計費，標志著道路成本分攤機制的重構(gòu)已然啟動。

征收方案也已有相對成熟的思路：差異化征收——燃油車維持油價內(nèi)含1.52元/升燃油稅，新能源車實施“里程+車重”計費（0.05元/噸·公里），年費預計在600至1200元之間。多地已提出按道路等級動態(tài)定價、基礎(chǔ)費率0.12元/公里等方案。

與此同時，扶持政策也在退坡。2026年初起，新能源汽車購置稅減免已從全免調(diào)整為減半征收。同濟大學汽車學院教授韓志玉向媒體表示，如今新能源汽車滲透率已突破50%這一關(guān)鍵節(jié)點，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲵?qū)動，稅收政策是時候?qū)崿F(xiàn)“油電同權(quán)”了。

中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹也強調(diào)，應當著手構(gòu)建一個燃油車與電動車公平競爭的良性生態(tài)。

“里程稅”謠言背后：不是要征稅，而是要公平

2026年2月，“國內(nèi)十省市自2026年1月1日起開征新能源汽車里程稅”的截圖在各大平臺瘋傳，傳聞列出了試點地區(qū)、收費標準，甚至連扣費方式都已明確。消息一出，多地稅務部門迅速辟謠：沒有相關(guān)文件，消息不實。

但這場虛驚背后，折射出一個強烈信號——“油電同權(quán)”的公平性問題已從幕后走向臺前，得到了全社會的廣泛關(guān)注。

征收難度確實存在，例如家充的用電與生活用電混在一起無法區(qū)分；全國高速公路ETC與北斗系統(tǒng)的兼容；跨省計費的標準統(tǒng)一；以及政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響等，都需要審慎考量。但這些問題都是技術(shù)層面的，不是政策停留在“不處理”的理由。歐美多國已采取按里程征稅或按車身重量計費的模式，為中國提供了參考。

結(jié)語：免費午餐該結(jié)束了

2015年，中國新能源汽車產(chǎn)量僅37.9萬輛。為了培育產(chǎn)業(yè)、鼓勵環(huán)保，免征養(yǎng)路費、購置稅減免、綠牌不限行等政策紅利催生了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展。

但那是十年前。今天的新能源車產(chǎn)業(yè)已今非昔比，2025年產(chǎn)銷量突破1600萬輛，已連續(xù)多年穩(wěn)居全球第一。市場認可度越來越高，消費者選擇新能源車早已不是因為政策“省錢”，而是產(chǎn)品本身足夠好——續(xù)航普遍500至700公里，充電便利性大幅提升，智能配置和駕駛體驗全面領(lǐng)先。

在滲透率突破60%、保有量邁向5000萬輛的節(jié)點上，繼續(xù)讓燃油車主“養(yǎng)路”、讓電車車主“白用”，既違背了公平正義，也將導致公路養(yǎng)護資金缺口越來越大。

電車是時候交“養(yǎng)路費”了。免費午餐終有盡頭——這不是在給車主“加稅”，而是在為被打破的平衡找回應有的公平。