“不快進，必倒退。”
這是長安汽車董事長朱華榮集團大會經常說的話，也像是說給阿維塔的話。

在無緣港交所央國企高端新能源第一股后，5月27日，港交所又傳出了阿維塔未完成上市聆訊、招股書失效的消息。
阿維塔稱：這是IPO過程中的"常見技術性流程"，公司正在更新材料，將盡快重新遞交，整體上市推進節奏不受影響。

今年1-4月，阿維塔銷量僅為2萬輛，同比下滑47%，遠落后于嵐圖4.9萬輛的銷量和36%的增長。4月21日，朱華榮給阿維塔訂的2030年銷量目標是50萬輛，相比此前訂的80萬目標減少了30萬輛。
阿維塔需要“快進”的重點可能不在IPO。

背負長安高端化使命的阿維塔，有著華為和寧德時代的強勢加持，曾經是萬眾矚目的天之驕子。

2022年阿維塔11上市前夕，業內流傳著一個細節：寧德時代董事長曾毓群在一次內部交流中說，他們把最好的CTC電池技術優先給了阿維塔，“因為這是CHN模式的臉面”。而華為輪值董事長徐直軍則在更早的時候公開定調：“HI模式是我們與車企最深度的合作，阿維塔就是樣板。”

彼時的阿維塔意氣風發。在長安的技術日活動上，巨幕印著長安、華為、寧德時代的Logo，朱華榮說：“阿維塔是長安高端化的唯一載體，我們會All in。” 他甚至親自兼任阿維塔董事長，從2023年12月到2025年9月，整整20個月。

三位大佬的站臺，在2022年到2023年上半年確實給阿維塔鍍了一層金身。兩輪融資順風順水，投資機構排著隊。一位參與過B輪盡調的FA從業者回憶說：“那時候大家搶份額搶瘋了，都覺得‘華為概念+寧德電池+長安制造’，怎么算都是穩賺不賠的買賣。”

四年過去，阿維塔一直處于All in又很難贏的尷尬境地。

首批阿維塔11交付后，三張王牌拼在一起的性能確實強的離譜，但成本也因此遙遙領先。

更要命的是，阿維塔的產品經理們似乎堅信，高端車就應該“有性格”。

為了設計取消后擋風玻璃，用流媒體后視鏡替代；高配版強制搭載的電子外后視鏡，用戶學習成本高、維修成本更高，卻沒有在真實用車場景中轉化成“非它不可”的購買理由。溜背造型壓榨了后排頭部空間，勸退了不少家庭用戶。2023年全年交付量勉強爬到2.7萬臺，單月長期在2000臺上下徘徊。這個數字，放在長安體系里連一款走量的燃油轎車都比不過。

2023年底，華為“親兒子”問界M7改款后銷量暴漲，直接把阿維塔擠到了鴻蒙系生態的邊緣位置。

在鴻蒙系這個微妙陣營里，阿維塔的身份一直是曖昧的。

它不像問界那樣是華為“智選車”的親生骨肉，可以獨占華為終端門店最好的展位、最強的宣發資源和最快的系統迭代節奏；它也不像智界、享界那樣屬于奇瑞和北汽與華為的“婚后財產”，各有各的算盤。阿維塔是HI模式最后的守夜人，這個標簽意味著：華為把最好的智能化技術賣給你，但怎么賣出去，是你自己的事。

2024年初，這種尷尬到了一個臨界點。阿維塔12上市后雖然一度沖高，但很快就被同期發布的問界M9搶走了聲量。甚至有銷售吐槽：“客戶進來看12，看了一圈說‘跟問界系統差不多嘛’，然后就出門右轉去對面華為店下單了。”

更微妙的是，華為與越來越多的車企合作，嵐圖、猛士、深藍都可能采用華為方案。阿維塔的"華為獨占性"正在稀釋。

在長安體系內部，阿維塔的處境同樣微妙。

長安汽車2024年自主品牌銷量突破200萬輛，深藍、啟源在中低端市場殺得風生水起。唯獨在30萬以上的高端陣地，阿維塔遲遲無法撕開缺口。對于朱華榮來說，阿維塔不盈利，長安那一整盤“香格里拉計劃”的高端化大棋，就缺了最關鍵的一塊拼圖。

轉機出現在2024年下半年。阿維塔終于放下了高端純電的執念，全系推出了增程版本。效果立竿見影——月銷量從2000臺迅速拉到8000臺，一度摸到過萬門檻。但仔細看這個數字的成色：這是用大幅終端優惠換來的，也是用“增程”這張過去并不那么看好的牌打出來的。

降價促銷拉動了規模，但也把阿維塔拖進了一個更深的泥潭：賣得越多、虧得越狠。2024年全年凈虧損超過50億元，2025年雖然收窄到40億級別，但距離交易所期待的“盈利可見性”仍有距離。

進入2026年，阿維塔的打法變得更加“務實”。

年初一份流傳出來的內部規劃顯示，2026年的銷量目標被定在20萬輛——幾乎是2025年實際銷量的翻倍。為了實現這個目標，阿維塔做了幾件過去絕不可能做的事。

第一件是產品線下探。 內部代號E16的新車被火速提上日程，定位下探到20萬區間，直接殺入比亞迪漢和小鵬P7+的腹地。這是阿維塔成立以來第一次放下身段去搶中端市場的份額，用的牌是“華為智駕的降維打擊”——把ADS高階智駕塞進一臺20萬的車里，放在兩年前是完全不可想象的事。

第二件是渠道借力。 曾經堅持獨立渠道運營的阿維塔，開始低調地“回流”到華為部分終端門店。雖然拿不到最核心的展位，也享受不到華為全場景的生態導流，但至少能在那些進店看問界的客流里撿到一些“溢出”。有人評價說：“算是給老伙伴一個面子，但資源傾斜肯定比不上問界。”

第三件是全面擁抱增程。 2026款全系車型幾乎把增程版本當成了主力來打，純電版本反而退居二線。這個決定在內部爭議很大，一部分人認為這意味著放棄了“高端純電”的品牌調性，但現實是，在中國當下的新能源市場，增程就是銷量密碼，理想和問界已經證明了這一點。

2026年，對阿維塔而言是"關乎盛衰的關鍵一年"。

IPO層面，重新遞交招股書只是開始，關鍵是拿出讓資本市場信服的盈利時間表。否則，持續輸血的模式難以為繼。

產品層面，2026年推出4款與華為聯合共創車型（此前僅1款），重點是大六座旗艦SUV（代號G618）、中大型五座SUV、MPV（代號D706）。大六座SUV將首批搭載寧德時代麒麟凝聚態電池，預計售價百萬級，2026年6月量產。

戰略層面，最大的變量是平臺切換——從CHN平臺轉向長安SDA 2.0平臺，與深藍、啟源共享零部件，提高通用率。這意味著阿維塔正在從"三方合資的獨立王國"走向"長安體系內的協同單元"。寧德時代的"專屬感"在減弱，華為的"獨占性"在稀釋，阿維塔的"獨特性"正在被重新定義。

海外層面，2025年出海34個國家和地區，2026年拓展至45-50個，歐洲成為戰略重中之重。但2025年出口量僅約6000臺，"第一年不求量，先穩住價格、做好品牌溝通"。這種"佛系"出海，與2030年海外占比超40%的雄心，差距巨大。

管理層層面，現任董事長王輝（2025年9月上任，原長安汽車海外事業部總經理）全面統籌全球業務，總裁陳卓（2023年12月升任）負責日常經營。

三方大佬給出了最好的零件，卻沒有給出那個最關鍵的答案——如何讓消費者覺得，買阿維塔比買問界更值得。

如今，2026年已經過去了超過1/3，務實的銷量目標還只完成了1/10。

“擇機完成上市”需要更早按下“快進”鍵。

來源：星河商業觀察