今天，各大車企趕著交5月成績單，最炸裂的那份來自零跑。

5月份，零跑汽車全系交付81569臺，同比增長81%，環比增長14.26%，連續三個月蟬聯新勢力銷冠，也成為中國造車新勢力中首個單月交付突破8萬臺的品牌。

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尤其是去年3月，零跑才剛剛突破月銷3萬；僅一年出頭，這個數字翻了近三倍，從3萬到8萬，零跑只用了14個月。

這個體量，相當于理想與蔚來月銷量的總和，再加上小鵬的份額，還能多出一萬。

同一天，新勢力第二梯隊的成績單依次排開：蔚來37705臺，同比增長62.3%；極氪34377臺，同比增長81.8%；小鵬32158臺，環比增長4%；小米汽車超過30000臺，繼續保持穩健；鴻蒙智行46122臺，環比增長41%。

在這些名字背后，零跑以一己之力將新勢力單月交付的天花板從“5萬+”硬生生頂到了“8萬+”的區間。

8萬這個數字，放在一年前，對這個品牌的老用戶來說幾乎是不可想象的。

A10上市即爆，零跑的路走通了

回看零跑的銷量軌跡，2025年底，零跑還在月銷5萬-6萬區間徘徊。

進入2026年，節奏卻突然變了——3月突破5萬臺，4月沖至71387臺，5月直接越過8萬關口。這種線性增長在一個早已高度內卷的新能源市場中，多少顯得有些反常態。持續攀升的銷量背后，隱藏著零跑產品結構的深度重塑。

A系列，特別是A10，是5月增量最直接的一把火。

A10定位6萬-10萬級高品質SUV，上市首月大定就突破4萬臺，創下訂單增速紀錄。

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到5月，A10單月交付已突破2萬臺，日產量超1000輛，穩穩吃下10萬內智駕SUV這塊此前被嚴重低估的市場。

一位業內人士的評價很直白：“10萬以內，給到你540度全景影像、智能座艙加智駕，以前根本沒人這么玩。”

A10定價精準卡位，切入了傳統自主燃油SUV和同價位競品之間一個極其微妙的空白地帶，用6萬至10萬的價格給足了超出預期的智能配置，自然迅速上量。

但這個新晉爆款，其實只是整個品牌調整的一個窗口。C系列作為銷量基本盤依然穩固，C10、C11、C16三款車合計貢獻銷量超2萬臺。

根據零跑披露的數據，截至5月底，C系列全球累計銷量已超過80萬輛。

而被寄予厚望的旗艦D系列也在蓄力。D19于4月上市，瞄準20萬至25萬元級別SUV市場，15天內大定突破1.5萬臺。

D19的訂單轉化率在5月持續釋放，將成為接下來兩個月推動均價上行的重要支撐。

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進入6月，零跑的產品攻勢不會減速：

全新C10、C11、C16將陸續煥新上市，在設計、智能、續航上做多維度進階；

旗艦MPV D99開啟預售，定位30萬元級，將品牌天花板進一步抬高；

Lafa5計劃登陸全球28個國家，全球化矩陣加速鋪開。

從A系列到D系列，零跑的產品譜系已經覆蓋了6萬至30萬元以上的主流價格帶。全面開花的布局，讓零跑不再依賴單一爆款，而是通過多線輸出逐步攤薄風險、抬高品牌勢能。

最恐怖的是，零跑還藏了一手

國內狂飆的另一面，是零跑在海外市場的悄然爆發。

一季度，零跑在歐洲16國累計上牌2.33萬臺，同比暴增726.5%，成為歐洲市場最暢銷的中國純電品牌。

特別是在意大利，一季度，零跑T03以12827輛的銷量位列歐盟中國電動車銷量榜首，拿下意大利純電市場33.5%的份額。這意味著在意大利，每賣出3臺純電動車，就有1臺是零跑。

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而在德國，零跑同樣拿下了中國純電品牌銷冠。

歐洲本土車企在入門代步電動車領域的產品迭代速度較慢，車型供給存在明顯缺口。

而零跑T03定位于小型城市代步電動車，三電系統成熟，配置齊全（標配倒車影像、六安全氣囊、全景天窗），再加上極其靈活的金融方案——在德國，消費者每月最低僅49歐元（約58美元）即可租賃零跑T03，約為同級別菲亞特500車型的一半。

這種“低價租車+新車銷售”的雙軌打法，讓零跑迅速撕開了歐洲市場的口子。

在歐洲站穩腳跟的同時，零跑在東南亞、中東和南美等新興市場的滲透同樣在加速。

一季度零跑海外銷量達到4.09萬輛，占總銷量的37.1%，創歷史新高。全年海外10萬至15萬輛的目標，前4個月已穩定在每月1.3萬至1.4萬輛的批售水平，超過15萬輛的達成率越來越高。

有人分析，出海的底氣，來自零跑與Stellantis的深度綁定。

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2023年10月，零跑與Stellantis成立合資公司零跑國際，獨家負責大中華區以外的全球銷售與生產。

此后，零跑國際已將業務觸角延伸至南美、亞太、中東、非洲。

5月8日，雙方宣布進一步深化戰略合作，涵蓋西班牙本地化生產、聯合采購等領域。

隨著海外渠道的成熟，零跑的全球化敘事不再是單純的賣車，而是進入了深度本地化階段。

銷量狂奔之下，盈利這道坎怎么邁？

但在8萬輛的狂歡背后，零跑的賬本并不像銷量曲線那樣漂亮。

5月15日，零跑發布了2026年一季度財報，數據呈現了一種“增收不增利”的擰巴姿態。

數據顯示，零跑一季度營收108.2億元，同比增長8%，創一季度歷史新高；但毛利率卻從去年同期的14.9%驟降至9.4%，凈虧損3.9億元，終結了此前連續三個季度的盈利紀錄。

財報將原因歸結為兩點：產品結構變動導致平均售價下降，以及戰略合作業務減少。

A系列車型銷量占比快速提升，但價格帶低、單車利潤薄，攤薄了整體毛利率。規模效應尚未充分釋放，一季度產能利用率相對較低，導致單臺制造費用上升。

簡單來說，零跑在用高性價比的A系列瘋狂走量的同時，也主動犧牲了一部分利潤空間。這是一場典型的“以價換量”的戰略取舍——搶份額、拉用戶、建生態，利潤可以先往后放放。

還有一個長期懸念在智駕。

零跑目前的智能駕駛方案以高性價比的“中配”路線為主，搭載了自研智駕芯片“凌芯02”和全域自研算法，但相比華為、小鵬等在智駕領域的高調投入，零跑的智駕品牌認知度仍偏弱。
友商已在高階智駕上加速搶跑，比如小鵬XNGP城市智駕已覆蓋全國，華為ADS 4.0持續迭代，小米汽車也宣布城市NOA即將推送，隨著市場競爭從“電動化上半場”全面進入“智能化下半場”，智駕能力的差距將直接決定品牌溢價和用戶忠誠度。

零跑能否快速補齊這塊短板，是它從“銷量冠軍”躍升為“全面冠軍”的關鍵一戰。

此外，零跑的年度目標也擺在那里——2026年全年銷量100萬輛、凈利潤50億元。

截至一季度，銷量目標僅完成11%，意味著后面每個季度要交付近30萬輛才能填上這個缺口。

5月份的8萬輛是個好兆頭，但要想實現四個季度連續30萬+，產能、供應鏈、渠道交付能力的壓力都非同小可。

總的來說，零跑用8萬輛的單月交付成績，給自己畫下了一個歷史性的節點，率先突破了新勢力“月銷8萬”的天花板。

但站在這個節點上，它面臨的考題也從“能不能賣出去”變成了更深層的“賣出去之后怎么辦”。

能否在穩住規模的同時修復毛利率，能否在智駕競賽中不落后腿，能否在全球化進程中抵御外部風險，這些都是目前零跑面臨的問題。

零跑汽車創始人朱江明說過，新能源汽車是一場馬拉松，而不是百米沖刺。

如今的零跑正跑在最陡的那個上坡路段。但它至少證明了，新能源汽車并不是賣得越貴越好，這才是零跑站穩腳跟的秘訣。

作者| 劉峰