工作日的下午，上海一家廣汽本田4S店里沒有客人。展廳里幾臺展車擦得锃亮，銷售顧問坐在工位上刷手機。

“我們門店已經快接近半年沒有從廠家提車了?！变N售經理陳浩（化名）靠在洽談區的椅子上，語氣平淡，“那會兒我們店庫存車還有100多臺，賣到現在還沒賣完?！?/p>

整個廣汽本田在上海的經銷商網絡都在承壓。

陳浩透露，廣汽本田在上海最多的時候有14家店，如今只剩6家?！?家中有3家從去年年底到今年年初開始，就已經不從廠家提車了，今年很有可能會退網；另外3家還在正常經營，還在從廠家提車?！?/p>

銷量承壓，是經銷商不再堅持的重要原因。

廣汽集團發布的產銷快報顯示，廣汽本田2025年4月銷量僅為5100輛，1至4月累計銷量45161輛，分別同比下滑72.42%和59.39%。從2020年80.6萬輛的巔峰，到2025年全年僅35.2萬輛，五年時間，這家曾經年銷百萬輛級的合資車企，銷量腰斬過半。

靠售后“續命”

“這幾年，我們店銷量每年都以20%左右的速度在下滑。去年全年銷量大概在700臺左右，今年全年銷量可能會在500到600臺之間。”另一家廣汽本田4S店銷售經理王毅（化名）表示，他們門店上個月賣了大約40臺車，同比下滑25%左右。

而在2021年、2022年的時候，月銷100多臺是常態。

王毅門店逐年下滑的銷量數據只是縮影。

廣汽歷年產銷快報顯示，自2020年銷量達到80.6萬輛的巔峰后，廣汽本田銷量開始“崩盤”，2021-2025年歷年銷量分別為780266輛（2021年）、741808輛（2022年）、640466輛（2023年）、470633輛（2024年）、351926輛（2025年）。

與此同時，在與多名廣汽本田4S店銷售經理溝通時，新車新技術發現，店里目前賣得最好的車是雅閣（參數丨圖片）和奧德賽，仍是燃油車當家。至于被廠家寄予厚望的純電車型P7，則陷入了“無人問津”的窘境。

“我們基本是收一個訂單，就從廠家提一臺車，店內展車都沒擺，根本賣不動。”陳浩說道。

公開數據顯示，廣汽本田P7自2025年4月上市后，月銷量長期在200輛左右徘徊，直至2025年11月因大幅降價（起售價從19.99萬降至14.99萬）才短暫沖上千輛，但2026年初再度回落。

除燃油車銷量加速下滑，新能源車卻難扛大旗外，廣汽本田經銷商面臨嚴峻的“庫存壓力”。

庫存系數是衡量經銷商健康程度的關鍵指標，按照汽車流通行業的通行標準，庫存系數超過1.5就進入警戒區間，超過2.5則意味著嚴重積壓。

然而，多家廣汽本田經銷商卻告訴新車新技術，他們門店的庫存系數長期維持在3.0以上——意味著即便不再進新車，現有庫存也夠賣三個月。

行業專家桑之未的調研數據顯示，廣汽本田2026年4月經銷商庫存指數高達4.60，是全市場中位數（1.11）的4.1倍。

“現在的月銷量，壓力還是蠻大的。哪怕庫存系數2，按照現在的市場環境而言，都會很難。”王毅無奈表示。

根據（桑之未）上險數據價量庫統計，全國本田4S店總數從2025年1月的995家降至2026年4月的865家，凈減少130家，降幅13.1%。

“（目前我們）主要還是靠售后產值來支撐，畢竟廣本過去二十年的積累，市場保有量的基盤比較大，短期內還是能夠支撐門店經營?！蓖跻闾岬健?/p>

但這只是短期邏輯。

他話鋒一轉：“從長遠來看，隨著保有量的逐步降低，單靠售后產值也難以支撐長久的發展。”

產品與市場需求的錯位

廣汽本田為什么會走到這一步？

最直接的表象是產品迭代慢了。在過去幾年，廣汽本田的主力產品序列變化不大，雅閣、奧德賽、皓影等燃油車仍是銷量支柱，而中國市場的新能源滲透率在2025年已經突破50%。

當中國品牌以一年數款新車的節奏迭代時，廣汽本田的新能源產品線卻顯得格外單薄。P7的失利就是一個縮影——定價19.99萬元起步，在上海這樣的限牌城市都賣不動。

更深層的原因在于，本田的產品研發權一直沒有真正下放到中國。

王毅對此感受頗深：“本田和豐田還是有很大區別的。豐田在營銷方面、產品更新各方面跟隨市場的變動會比較快，更貼近市場?！彼e例說，豐田的鉑智3X、鉑智7就賣得很不錯。

這句話戳中了“要害”。

豐田2025年在中國成立了專屬研發院，由四位中國首席工程師主導車型開發；日產的中國研發團隊被賦予產品定義、動力配置等核心決策權，甚至開始反向輸出技術。

相較之下，廣汽本田的轉身顯得遲緩。“本田這邊產品的研發設計一直沒放權?！蓖跻阏f道。

這種滯后帶來的直接后果，是產品與市場需求的錯位。

以P7為例，這款車在2025年推出時，同級別的中國品牌純電SUV已經普遍搭載了高階智駕、800V高壓平臺、城市領航輔助等功能，而P7在這些維度上并沒有形成差異化優勢。

陳浩評價說：“不是車不好，是來得太晚了，消費者已經被教育過了，他們對電動車的期待已經不是‘能開’就行?！?/p>

另一個容易被忽視的因素是，廣汽本田過去二十年的成功，某種程度上反而成了包袱。

龐大的用戶基盤和穩定的售后收入，讓經銷商在很長時間里都沒有感受到轉型的緊迫感。但當市場拐點到來時，這種“舒適區”迅速變成了下滑的加速器。

“對于我們經銷商而言，說白了，目前只能做好我們能做的，盡量做到不虧，甚至是少虧就行了，奢求不了太多?！蓖跻惚硎?。

“中國速度”能跑多快？

2026年5月15日，本田發布全球事業戰略規劃，明確提出將未來三年作為重構四輪事業的關鍵時期。在這份路線圖中，“中國”被反復提及，措辭非同尋?！捎矛F地標準化零部件、活用現地資源、基于本土合作伙伴平臺推出新能源產品。

一句話，本田要在中國市場跑出“絕對優勢的中國速度”。

具體到廣汽本田層面，2026年將推出3款新車：全新雅閣、基于新一代混動平臺的混動新車型，以及基于本土電動汽車平臺打造的全新電動汽車。其中，2026款雅閣將搭載第四代i-MMD雙電機混動系統，插混版純電續航有望突破100公里。在供應鏈方面，廣汽本田也在推進一體化運營，以提升穩定性和自主性。

從過往經驗看，本田在技術工程上的底蘊并不弱。第四代i-MMD混動系統的2.0L阿特金森循環發動機熱效率高達41%，在混動領域仍有競爭力。但問題從來不是技術本身，而是一個傳統跨國企業能否在決策機制、供應鏈體系、產品定義邏輯上完成系統性的本地化變革。

王毅說：“明年會出3款新車，包括全新雅閣、混動新車型和純電新車，希望能帶來一些改變?！?/p>

最大的挑戰在于，無論是“基于本土合作伙伴平臺推出新能源產品”，還是“現地標準化零部件”，這些戰略落地都需要時間，而時間恰恰是廣汽本田最缺的東西。

對后發者而言，戰略方向正確只是前提，執行的速度和效率才是決定能否翻盤的關鍵。

本田已經邁出了調整方向的第一步：重新聚焦混動、對中國市場放權、加速本土化零部件和平臺的應用。對于廣汽本田而言，能否在轉型中跑出“中國速度”將決定廣汽本田未來在華的成敗。