當(dāng)法拉利公開下調(diào)純電銷量目標(biāo)、保時(shí)捷叫停718全系純電化計(jì)劃、賓利將全面電動(dòng)化時(shí)間推遲至2035年，超豪華汽車品牌正集體給電動(dòng)化轉(zhuǎn)型踩下急剎車。在這場(chǎng)行業(yè)性的戰(zhàn)略反思中，曾以“Emira將是最后一款燃油車”的激進(jìn)表態(tài)震驚行業(yè)的蓮花跑車，進(jìn)行了徹底的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。
5月，蓮花跑車在英國(guó)發(fā)布“Focus 2030”戰(zhàn)略，宣布放棄此前激進(jìn)的全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型路線，轉(zhuǎn)向燃油、純電、插混多方面布局。此后一個(gè)月，蓮花跑車接連宣布了燃油跑車蓮花Emira 420 Sport全球上市、插混SUV蓮花For Me即將正式登陸歐洲、品牌加速進(jìn)軍巴西市場(chǎng)三個(gè)重磅消息。

圖/鳳凰WEEKLY汽車

蓮花集團(tuán)CEO馮擎峰在近日舉辦的媒體溝通會(huì)上對(duì)《鳳凰WEEKLY汽車》等媒體透露，短期內(nèi)蓮花跑車將實(shí)現(xiàn)約60%插混、40%純電的產(chǎn)量組合，成為全球首個(gè)且目前唯一實(shí)現(xiàn)燃油、純電、超級(jí)混動(dòng)三大動(dòng)力系統(tǒng)全覆蓋的頂級(jí)跑車品牌。
隨著產(chǎn)品線趨于穩(wěn)定，蓮花跑車正推動(dòng)年銷量在2030年之前達(dá)到3萬臺(tái)。在馮擎峰看來，基于這樣的銷售規(guī)模，蓮花跑車可以實(shí)現(xiàn)盈利，“這在汽車工業(yè)里很少，但蓮花可以。”
“跑車不需要大電池”
蓮花跑車的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向并非倉促之舉，而是對(duì)過去八年電動(dòng)化探索的深刻反思。
2018年，蓮花跑車曾高調(diào)宣布Emira將成為品牌最后一款燃油車，全面押注純電路線，并先后推出了純電超跑Evija、純電SUV Eletre和純電轎車Emeya。
然而市場(chǎng)的真實(shí)反饋遠(yuǎn)比預(yù)期殘酷。馮擎峰說，不同于中國(guó)大力支持充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，意大利、中東等地新能源補(bǔ)能體系布局尚不完善，高功率充電樁幾乎空白；更關(guān)鍵的是，八萬美元以上的高端市場(chǎng)純電滲透率始終不足10%，純電跑車無法解決的“重量悖論”更是從根本上背離了超跑的駕駛本質(zhì)。
“有些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的跑車甚至做到了兩噸重，那它對(duì)跑車就沒有理解。”馮擎峰在溝通會(huì)現(xiàn)場(chǎng)坦言，對(duì)于以輕量化、極致操控為DNA的蓮花跑車而言，純電動(dòng)力帶來的電池重量問題無法忽視。管理層因此決定，徹底放棄純電超跑的研發(fā)，跑車產(chǎn)品線將只保留燃油和混動(dòng)兩種動(dòng)力形式。
卸下“純電包袱”后，蓮花跑車對(duì)旗下產(chǎn)品有了更明確的規(guī)劃：純電產(chǎn)品線聚焦生活用車市場(chǎng)，持續(xù)優(yōu)化800V碳化硅技術(shù)與電池效率；燃油車型保留純粹的機(jī)械駕駛樂趣；插混車型則成為連接兩者的橋梁，兼顧性能與實(shí)用性。
目前，蓮花的三動(dòng)力產(chǎn)品矩陣已初具雛形。燃油線方面，最新發(fā)布的Emira 420 Sport在動(dòng)力、輕量化和空氣動(dòng)力學(xué)上實(shí)現(xiàn)全面升級(jí)，選裝賽道操控套件后，整車重量進(jìn)一步降低，下壓力顯著增強(qiáng)。混動(dòng)線方面，搭載路遙超級(jí)混動(dòng)架構(gòu)的For Me（海外命名Eletre X）已在中國(guó)上市，并將于今年夏季登陸歐洲市場(chǎng)，于四季度開始交付。該車型系統(tǒng)總功率達(dá)952馬力，即使在電量?jī)H剩10%的極端工況下，零百加速仍能達(dá)到3.5秒，綜合續(xù)航超過1400公里。
而真正代表蓮花跑車技術(shù)野心的是將于2028年推出的Type 135 V8混動(dòng)超跑。馮擎峰透露，這款車型將搭載全新V8混合動(dòng)力單元，目標(biāo)實(shí)現(xiàn)萬轉(zhuǎn)以上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。馮擎峰表示，蓮花的目標(biāo)不是跟隨法拉利、蘭博基尼，而是要在混動(dòng)時(shí)代重新定義頂級(jí)超跑的性能標(biāo)準(zhǔn)。
年銷3萬輛是盈虧平衡線
財(cái)報(bào)顯示，2025年，蓮花集團(tuán)累計(jì)交付新車6520臺(tái)，總收入5.19億美元；其中，服務(wù)收入增至5629.6萬美元，同比提升69.1%，技術(shù)授權(quán)和研發(fā)服務(wù)已成為其新的增長(zhǎng)點(diǎn)。期內(nèi)，集團(tuán)毛利率從2024年的3.2%回升至8.7%，經(jīng)營(yíng)虧損同比收窄46.2%至4.23億美元，降本增效成果明顯。
馮擎峰說，通過與主要股東吉利控股集團(tuán)實(shí)現(xiàn)平臺(tái)共享、聯(lián)合采購、協(xié)同研發(fā)，蓮花跑車達(dá)到了效益最大化；而蓮花跑車積淀多年的底盤調(diào)校能力，可以通過智能化技術(shù)進(jìn)一步釋放，反過來賦能吉利和其他車企。“有了吉利，蓮花才有了對(duì)抗保時(shí)捷的子彈。”
蓮花跑車共享了吉利的800V高壓架構(gòu)、英偉達(dá)Thor芯片以及武漢數(shù)字孿生工廠等前沿技術(shù)成果，將新車投產(chǎn)周期從8-12個(gè)月壓縮至3個(gè)月。反過來，蓮花跑車的6D底盤控制算法已下放至極氪001 FR，碳纖維工藝應(yīng)用于領(lǐng)克純電車型，研發(fā)成本在全集團(tuán)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)分?jǐn)偂?br/>依托吉利帶來的資源優(yōu)勢(shì)和自己在中英兩地之間的協(xié)同，蓮花跑車將盈虧平衡線由原來的5萬-8萬臺(tái)下調(diào)至3萬臺(tái)，單車盈利能力大幅提升，在大集團(tuán)協(xié)同下走小規(guī)模、高利潤(rùn)路線。
目前，蓮花跑車在全球共有216家銷售門店，歐洲和中國(guó)門店數(shù)最多，分別有67家和63家，北美有48家門店，其他地區(qū)有38家。馮擎峰希望蓮花跑車能在全球達(dá)到最理想的“3331”銷量配比：中國(guó)、歐洲、美國(guó)各占30%，其他地區(qū)占10%。
按能源形式劃分，3萬臺(tái)的銷量目標(biāo)由60%混動(dòng)和40%純電構(gòu)成，另外還有少部分燃油車，主攻中東等補(bǔ)能薄弱的市場(chǎng)。后續(xù)依托For Me、新一代超跑Type 135 V8等混動(dòng)車型，蓮花跑車將分階段釋放在中國(guó)、歐洲、右舵市場(chǎng)及新興市場(chǎng)（例如加拿大、巴西）的增量。
從追趕浪潮到回歸個(gè)性，蓮花跑車用了八年，所幸窗口仍在。馮擎峰說，“我可以毫不避諱地講，（電動(dòng)化）我們沒有成功，因?yàn)槲覀儧]有做出單一大爆品，所以我們還是聚焦個(gè)性化的產(chǎn)品和服務(wù)。我們?cè)敢馊L試、去探索，希望成為個(gè)性化的領(lǐng)導(dǎo)者。”