汽車行業(yè)競爭加劇，“淘汰賽”之下，即便是昔日如日中天的百年豪華，日子也過得“緊巴巴”，而奔馳算是其中頗具代表性的一個。連續(xù)17個月銷量同比下滑之后，奔馳又開啟了新一輪裁員計劃。不到一年半時間里的第二波裁員行動，就連補償標(biāo)準(zhǔn)也從去年首輪的N+11縮水到了N+6，一時間，引發(fā)了不少人對奔馳生存現(xiàn)狀的猜測。

那個曾經(jīng)加價還要排隊的三叉星徽，如今連裁員補償都要“縮水，奔馳難道真的“撐不住”了嗎？

裁員補償“縮水”，賬上真沒錢了？

如果不是這次裁員補償“縮水”，估計沒人會相信奔馳真的已經(jīng)囊中羞澀了。可能很多人還記得，去年2月首輪裁員時，奔馳的補償方案被業(yè)內(nèi)稱為“體面裁員”的標(biāo)桿。N+9打底，當(dāng)場簽字再送3個月工資，兩個月內(nèi)沒找到新工作還能接著領(lǐng)錢，最高能拿到N+11，這裁員“福利”，業(yè)內(nèi)少見。甚至有不少網(wǎng)友調(diào)侃：“求被裁。”沒想到，不過短短一年多的時間，裁員補償直接變成N+6，其他的一概沒有。

還不到一年半的時間，奔馳的裁員補償為何變化如此之大呢？有一組數(shù)據(jù)，或許能夠給我們答案。2025年，奔馳全球凈利潤53.31億歐元，同比腰斬48.8%。2026年一季度，凈利潤14.33億歐元，再降17.2%。更扎心的是，其工業(yè)自由現(xiàn)金流從2024年的92億歐元驟降到54億歐元，少了四成多。賬上余糧見底，自然沒法再“豪橫”。

更重要的是，在中國這個全球最大的單一市場上，奔馳這幾年的成績也并不好。2025年，奔馳中國區(qū)營收縮水28.6%，從231億歐元跌到165億歐元。主力車型終端降價動輒10萬，C級最低21萬就能開走，A級甚至跌破12萬。單車?yán)麧櫬蕪母叻迤诘?2.6%跌到5%左右。坐吃山空的日子，即便是奔馳也難以為繼。

更麻煩的是，經(jīng)銷商體系也在崩。這兩年傳出了不少關(guān)于奔馳經(jīng)銷商因為受壓“跑路”的消息。之前全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會公開“逼宮”奔馳，原因就是其庫存系數(shù)高達(dá)1.8至2.2，遠(yuǎn)超0.8至1.0的安全線。經(jīng)銷商賣車價格倒掛，返利遲遲不兌現(xiàn)的問題也引發(fā)了多家經(jīng)銷商選擇退網(wǎng)，轉(zhuǎn)而代理問界、極氪等新勢力品牌。當(dāng)最親密的合作伙伴都開始“叛逃”，奔馳在中國市場的根基正在松動。

從N+11到N+6，或許不是奔馳故意為之，但當(dāng)一家公司連“體面分手”的錢都要省的時候，起碼說明它真的有點撐不住了。

銷量17連跌，真的賣不動了？

銷量或許有“周期性波動”，但奔馳銷量連續(xù)17個月下滑，顯然不能用這個理由來解釋。這幾年，奔馳幾乎沒有傳來過關(guān)乎銷量的好消息。從2023年12月起，奔馳在中國市場已經(jīng)連續(xù)17個月銷量同比下滑，到了2026年一季度，甚至只賣了11.16萬輛車。曾經(jīng)很多人加價都要買的奔馳，如今卻在中國市場遭遇了銷量“滑鐵盧”，賣不動車的背后，到底原因何在呢？

我們不可否認(rèn)奔馳百年豪華的調(diào)性，但問題是，中國汽車用戶的需求變了，對豪車的理解也變了，而奔馳并沒有什么大的改變。過去人們花三四十萬買奔馳，買的是一塊車標(biāo)、一份面子。而現(xiàn)在，當(dāng)問界M9（參數(shù)丨圖片）、理想L9、蔚來ET7用更低的價格提供更強(qiáng)的智能化體驗時，年輕一代消費者已經(jīng)開始重新定義“豪華”了。

面對這些變化以及更激烈的競爭，奔馳似乎并沒有跟得上節(jié)奏。其EQ系列銷量沒什么起色，還經(jīng)常因為產(chǎn)品問題召回。2025年以來累計召回了近20次，涉及缺陷車輛14.6萬輛。部分車型因電池管理系統(tǒng)問題，召回升級后續(xù)航從430km驟降至271km，車主投訴不斷。

更要命的是，“以價換量”正在反噬品牌本身。C級跌到21萬，A級不到12萬，越降價越?jīng)]人買，越?jīng)]人買越降價。這個惡性循環(huán)一旦形成，奔馳賴以生存的品牌溢價，還剩多少呢？一個品牌溢價越來越低的百年豪華，自然籠絡(luò)不住越來越清醒的中國汽車消費者。

管理層“大換血”，換人就夠了嗎？

從奔馳的舉動上看，銷量持續(xù)下滑的確讓品牌有所警惕了。除了裁員，奔馳還來了一場關(guān)乎奔馳中國內(nèi)部的人事地震。雖然有人說這是奔馳在“刮骨療傷”，但問題是，管理層“大換血”，真的能解決問題嗎？

今年3月，奔馳中國首位中國籍CEO段建軍離任，銷售執(zhí)行副總裁李德思接棒。緊接著，售后副總裁“即刻去職”。5月25日，北區(qū)總經(jīng)理被叫去談話，當(dāng)天離崗，次日全員郵件官宣卸任。南區(qū)負(fù)責(zé)人離職，西區(qū)總經(jīng)理被拉來兼管兩區(qū)業(yè)務(wù)。看起來二者合并直接省了一個高層，但合并之后的問題很快就出現(xiàn)了。4S店報上來的數(shù)據(jù)開始出現(xiàn)“延遲提交”“修正三次”，可以說是問題不斷。

短短幾個月，從CEO到區(qū)域負(fù)責(zé)人再到職能副總裁，核心管理層幾乎換了個遍，這讓人不得不懷疑，奔馳此舉，到底是為了解決問題，還是焦慮導(dǎo)致的一次組織系統(tǒng)性失控？更嚴(yán)峻的是，奔馳想解決銷量的問題，而新上任的李德思，他能不能賣好車，或許應(yīng)該打個問號。當(dāng)然，也許奔馳想調(diào)整重心，要從“賣車”轉(zhuǎn)向“降本”。但問題又來了，降本解決不了“為什么賣不動”這個根本問題。管理層換了一圈，但該補的課還在那兒擺著。

當(dāng)一家公司從CEO到區(qū)域負(fù)責(zé)人集體換血，這種內(nèi)部動蕩帶來的內(nèi)耗，可能比外部市場的沖擊更致命。畢竟，仗還沒打完，指揮層先亂成一團(tuán)，這仗還怎么打？

結(jié)語

連續(xù)17個月銷量同比下滑，裁員補貼從N+11到N+6，管理層“大換血”，奔馳的焦慮肉眼可見。奔馳似乎意識到了問題的嚴(yán)重性，但又沒有精準(zhǔn)解決問題。或許，奔馳要做的，是讓決策速度跟上市場變化，畢竟，這個時代，沒有人會為一塊車標(biāo)永遠(yuǎn)買單。