作者 | 曾有為

來源 | 品牌觀察官（ID：pinpaigcguan）

引言：一個冷知識，二手車賣得最好的，并不是瓜子。

“瓜子二手車，沒有中間商賺差價”。

每當談論起二手車時，大部分人腦海里都會閃現出這句廣告語。

因為經常掛在嘴邊，讓大家對瓜子的印象更加深刻，所以在潛意識里，都默認瓜子才是二手車行業的老大。

但目前二手車賽道的排位賽，正隨著一紙港股上市申請悄然改寫。

2026年5月6日，號稱“中國最大的二手車商”淘車車向港交所大門遞交上市申請；這家經常低調蟄伏在大眾視線里的“隱形巨頭”，終于站在臺前了。

帶著二手車GMV榜首、市場份額第一的光鮮外表沖刺資本市場，看似發展勢頭一派昂揚，實則藏著更殘酷的一面。

在當前這個普遍走“輕資產”的創業時代，淘車車偏偏走出一條別具一格的發展路徑；它選擇的“重資產開店”模式，確實帶來了不錯的業績增長。

但賣出去的車，壓根賺不到錢，近三年就累計超20億元的巨額虧損。

在盈利困難的情況下，淘車車背后的強大資本陣容依然沒有傾倒。

此次來到港交所門口，淘車車一面掛著“美麗皮囊”，一面拖著“脆弱家底”；大家都很期待，淘車車會如何詮釋這場資本故事？

規模登頂

GMV第一的含金量在上升

淘車車，一個中國最大的二手車平臺。

其背后的創始人姜東，是從海水養殖跨界到汽車行業；兩個毫不相關的行業，被他做得如此出色。

這就要歸功于他早年間在神州租車的工作經歷，那時的他，就對二手車有不一樣的覺悟。

二手車這個行業，更看重信任度；二手車的車輛情況，更需要用戶“摸得見看得著”，否則很難形成交易。

順著這個覺悟，姜東在2018年就開辟了自己的二手車經營方式，打造一種全鏈條的自營模式；簡單說就是：自己收車、自己開店、自己賣車，所有事情自己操控。

以前的二手車平臺，是用戶看好車，平臺只是幫忙聯系賣家，剩下的需要用戶和賣家自己談；淘車車就不一樣。

2020年，淘車車在技術上就有所突破，其自主研發的TCN智能運營體系，包含了車輛從評估、檢測、估價、成交、售后全過程。

在線上就能獲取客源，再結合線下的看車交付，從源頭到終端都可以自己搞定。

隨著自研智能系統的不斷開發，淘車車搭建起自家的數據決策體系，并在2024年正式落地這套智能工具，貫穿車輛交易的每個環節中。

這套系統最大的亮點，是有淘車車常年線下自營積攢下來的獨家車況和成交數據；日常有客戶咨詢時，超90%的常規問題都能由智能工具自動處理，效率足足翻了十倍。

依托這套智能工具，平臺還能瞬時完成單車報價，不用再耗費人工來長時間研判。

這些玩法轉換出來的效應，果真沒有讓姜東失望。

從2018年開始，每一家重資產自營門店不斷變多；截至2025年，淘車車在全國開了62家線下門店，占據53個城市，擁有9294個展示車位。

并且，淘車車2025年的GMV還達到了155億元，在全國有3.8%的市場份額，儼然成為目前國內二手車平臺的No.1。

這份成績單，讓淘車車有了充足的規模底氣；但作為行業老大，它卻在盈利上栽了跟頭。

買車的人變多

虧損也越來越大

說來就奇怪，從淘車車遞交的招股書數據中，很多數據都是呈正向發展，只有虧損那一欄的數據，顯現出它的軟肋。

據招股書披露，淘車車在2023年到2025年期間，總共賣出的車輛從10萬大漲至19.15萬，并且，其營收從2023年的44.29億增至66.62億。

明明車賣得越來越多，營收也逐年上漲，可虧損的泥潭卻越來越深。

2023年-2025這三年間，淘車車的虧損金額接近22億；單單2025年一年凈虧損9.17億元，同比漲幅約60%。

那么，這些虧損到底出自哪里？

答案并不復雜，就是讓淘車車快速跑馬圈地的重資產自營模式。

該模式是淘車車區別于瓜子的關鍵點，瓜子走的是輕資產經營模式，不用車就可以進行交易，靠撮合買家和賣家來賺取傭金。

而淘車車選擇的是一條完全不同的門路，所謂重資產就是親自出場，從私人車主，或者是專業車商那里采購車輛。

做完整套維護后，通過線上渠道和線下門店推送給消費者，靠收車賣車的差價和相應服務來賺利潤。

但這個模式是一把雙刃劍，好壞都存在。

好的一面，是從收車到賣車這個過程都可以自己來把控，讓消費者更直觀地了解到車輛狀況，口碑也能更快建立起來。

但糟糕的一面，也就是淘車車虧損的源頭。

好口碑的前提是需要投入大量的資金做前期鋪墊，所以成本壓力也源源不斷；大批量的車輛采購需要用掉更多的資金，線下打造的門店也需要高昂的租金和人工。

加上淘車車近三年的營業成本都是居高不下，占據營收的90%左右，幾乎要把收入吃凈了。

這其中有八成以上都是采購車輛的本錢，這也導致淘車車近三年的毛利率只能卡在10%上下；低毛利、高支出，利潤基本上就是壓在谷底了。

而且，由于是玩重資產打法，那些采購回來又還沒來得及賣掉的車輛，就直接成了公司賬上的主要資產，他們就只能以存貨的形式存在。

據招股書披露，二手車存貨在總資產里的占比很多，時間一久，就不得不面對車輛貶值、市場波動等風險。

風險一旦起伏，淘車車所收購的車輛又只能低價售賣，最后又變成虧本買賣。

這些風險已經是實實在在影響了業績，且未來還可能繼續影響；招股書的數據也恰好印證了這一點，2023-2025年，單單存貨跌價這一項，三年就累計虧掉1.66億元。

此外，更讓人捏把汗的，是淘車車自己都承認的未來不確定性，品牌自己對自己都失去了盈利自信。

淘車車在招股書中坦言道“未來未必能保持盈利”，說明未來的利潤增長，還是個未知數。

畢竟二手車這個行業就是很脆弱，除了要講究運營技巧，還要顧慮整個市場的行情；車輛一旦貶值了，庫存就會越積越多，這樣無疑是對盈利增加更大的警報。

要是淘車車可以找到更賺錢的附加業務來彌補利潤，或者是依靠更大的交易量將成本壓下去，那它才能減少持續失血的時間，早日解開盈利鑰匙。

巨頭股東不管事

全由創始人拍板

別看淘車車的家底薄弱，殊不知它背后的資本力量有多強大。

在重資產的互聯網車企中，讓“資本出錢，創始人掌舵”的可能性幾乎很少；但淘車車就做到了。

從淘車車的招股書內容中，可以清楚地看到它背后的豪華股東局。

在其上市前，其頭號股東易鑫集團持股44.23%；騰訊持股17.49%、京東旗下基金持股2.74%；還有余姚陽明持股9.39%。

這樣的股東名單，可以說是請了“互聯網半壁江山”來保駕護航。

這些戰略股東，在淘車車的資本游戲中所扮演的角色是：只賦能，不搶權；真正有掌控權力的，是創始人姜東。

坐擁第一大股東位置的易鑫集團，擬上市前將60%的投票權全部委托給創始人姜東使用；姜東原本持股11.53%，疊加易鑫委托的股票權，意味著他直接可以決策淘車車的各種事情。

值得一提的是，淘車車之所以能把規模做強做大，離不開這些巨頭的分工合作。

騰訊在流量上起到很大的輔助，其提供的微信生態流量，讓淘車車獲取了更多的客戶渠道；京東開放的供應鏈資源，讓客戶在線下履約更有保障。

而易鑫作為淘車車的堅固盟友，則負責資金的鼎力支持，對接汽車金融相關業務；三方持股分散，都不搶權；給足了姜東決策空間，打造一個“流量、資金、金融”三位共體的生態閉環。

另外，易鑫集團除了是第一大股東外，它也是淘車車的頭號大客戶。

據招股書披露，淘車車前五大客戶里，有位名叫客戶A的連續多年穩居首位，光是2025年就帶來了超10億元的平臺服務收入，在總營收中貢獻出15.3%。

雖然招股書中并沒有直接點名客戶A是誰，但所描述的是：主營線上汽車融資的港交所上市公司，同時也是公司主要股東；這說的就是易鑫集團無疑了。

不過，這樣緊密的關聯交易，資本市場難免會質疑淘車車的經營是否具備獨立性。

而且放到二級市場來看，這種投票權委托的架構形式，雖然能讓公司的決策更高效更干脆，但也會讓中小投資者擔心，自己的權益能不能得到真正的保護。

但不管怎么說，有大佬當靠山，肯定能少走很多彎路。

可凡事總有兩面，被資本加持的另一面，也背負著沉甸甸的壓力，淘車車不能辜負資本對流量變現、生態閉環的高期待。

想要獲得資本市場的眷顧，淘車車注定不會輕而易舉。

這段IPO征程，從一開始就充滿荊棘；一頭是萬億級的二手車廣闊市場，另一頭卻是揮之不去的虧損窟窿。

這份招股書不算完美，卻能讓外界清楚地了解到一家二手車企業如何做到行業頭部的歷程；更將淘車車背后的經營壓力和行業內卷的激烈現狀擺在臺面上。

盈利遙遙無期，淘車車幾乎是沒有退路，全力沖刺IPO是它目前最大的希望。

因為上市成功，它目前的資金壓力才能得到緩解，也能得到更多投資者的補血，品牌的影響力也能更高一層樓。

二手車行業收官之戰還沒結束，淘車車已經拿出自己全部籌碼，最終這場資本游戲是贏是輸，自有時間能給出答案。

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