編輯導(dǎo)語：央媒集體點名電車盲目“增重”現(xiàn)狀，釋放出新能源車行業(yè)迎來“糾偏”信號。業(yè)界對車重的關(guān)注，也是產(chǎn)業(yè)回歸理性的一個信號。不過信號能否落地，轉(zhuǎn)化為推動行業(yè)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型動力、倒逼行業(yè)跳出重量內(nèi)卷，還有待持續(xù)觀察。

電車“體重”暴增

近期，多家央媒集中點名國內(nèi)電動車盲目“增重”現(xiàn)狀。6月4日，央視新聞刊發(fā)了一篇題為《12年增重近400公斤，乘用車為何“越造越重”？》的報道；而在這之前，新華社于5月30日也發(fā)表了一篇題為《財經(jīng)聚焦丨新能源汽車集體“增重”，行業(yè)迎來新考題》的文章。

兩大央媒，一前一后的報道均是聚焦近年來新能源車重不斷走高、進而帶來系列衍生問題的現(xiàn)狀。

報道披露數(shù)據(jù)顯示，近年來國內(nèi)新能源車平均車重正在大幅走高。過去12年間，國內(nèi)乘用車單車平均增重近400公斤，而新能源車正是這輪增重的主角。另一組最新數(shù)據(jù)顯示，“根據(jù)機動車上險數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2026年1至4月，我國新能源乘用車平均整備質(zhì)量達1939.3公斤，較2020年增長27.5%?！?/p>

就在今年4月舉行的2026年北京車展上，也再次集中展現(xiàn)了當(dāng)下新能源汽車行業(yè)的增重競爭態(tài)勢，多款主流高端車型整備質(zhì)量突破2.8噸，部分車型突破3噸。

新能源車不斷“增重”的背后，是市場需求、技術(shù)發(fā)展等多重因素疊加的結(jié)果。這其中，動力電池是“增重”的主要來源，與傳統(tǒng)燃油車相比，電池重量往往是發(fā)動機的幾倍。而以同品牌同款式的中型轎車為例，內(nèi)燃機版本整備質(zhì)量1600公斤左右，純電動版本則超過2000公斤。

電池容量每加10kWh，整備質(zhì)量平均增加約107公斤。數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，純電車的平均電池容量已增長至約63kWh，比2020年多20kWh，進一步增加整車重量。當(dāng)前電池容量在100kWh以上的車型，整備質(zhì)量均值已達2775公斤——本質(zhì)依然是“卷”。“現(xiàn)在大家卷的太厲害了。”一位自主品牌內(nèi)部員工坦言。

過去數(shù)年時間中，行業(yè)“內(nèi)卷”不休，續(xù)航是車企最低層面的“卷”的方向，同時“卷”續(xù)航帶來的負向影響相對不明顯。

對于國內(nèi)電車盲目“增重”的現(xiàn)象，也有國內(nèi)自主車企的管理層人士向中車網(wǎng)表示，“企業(yè)還是受‘成本壓力’和‘用戶對于長里程的需求’共同作用?！薄凹由衔覈牡缆方煌顩r（高速限速）和駕駛習(xí)慣并不激進，所以車重帶來的負向影響不是很容易凸顯。”其又進一步解釋。

衍生多重連鎖問題

不過，實際上，電車盲目“增重”，已衍生多重連鎖問題，包括制動安全下降、路面損耗加劇等民生難題。

在今年4月的安徽科交會上，蔚來汽車創(chuàng)董事長李斌就曾公開算了一筆賬：李斌結(jié)合路面損耗參數(shù)做過量化測算，車輛自重每上浮兩成，對鋪裝路面的破壞系數(shù)就達到原先的2.07倍，換算下來，一臺自重3噸的新能源車型，對道路的破壞能力是1.5噸輕型家用車的8倍。

同期，也還催生油電公共成本分攤失衡的公共討論。一直以來，養(yǎng)路費都是我國公路養(yǎng)護的重要資金來源，過去主要是燃油車通過排量稅、燃油消費稅等機制承擔(dān)部分用路成本，而新能源車在不消耗成品油的情況下，如何更公平地分擔(dān)道路養(yǎng)護成本，也成為必須解決的現(xiàn)實問題。

6月4日當(dāng)天，人民日報發(fā)表報道《人民銳評：電車養(yǎng)路費惹爭議，以有解思維面對“油電之爭”》；2日，光明網(wǎng)發(fā)表評論文章《光明網(wǎng)評論員：電車該如何參與道路養(yǎng)護》。有資深產(chǎn)業(yè)政策研究人員對中車網(wǎng)表示，“從長遠來看，使用者付費的底層邏輯是講的通的?，F(xiàn)在確實可以考慮把這個問題研究起來。”

事實上，電車盲目“增重”的問題早已經(jīng)引發(fā)產(chǎn)業(yè)界的關(guān)注，但從此前的趨勢上來看，并未止住。

長安汽車董事長朱華榮在2024世界動力電池大會上就曾公開表示，新能源汽車產(chǎn)品創(chuàng)新出現(xiàn)了追求“尺寸大、重量大”的問題。新能源汽車中，1噸至1.5噸的占比15.68%，1.5噸至2噸的產(chǎn)品占比約58.64%；2噸至2.5噸以上的占比21.89%。而燃油車1噸至1.5噸的占比58.41%。

朱華榮認為，新能源汽車品牌不斷擴大油箱，增加電池續(xù)航，使得車輛“負重前行”，增加了車輛生產(chǎn)、使用成本，違背了行業(yè)發(fā)展初衷。顯然對新能源行業(yè)的發(fā)展，行業(yè)中并非不存在的理性的聲音——一味依靠增加電池容量提升續(xù)航、借助疊加配置打造產(chǎn)品亮點，并非良性競爭的表現(xiàn)。

雖然業(yè)內(nèi)不乏理性反思的聲音，但在續(xù)航、尺寸比拼的行業(yè)內(nèi)卷環(huán)境裹挾下，車企迫于市場競爭和用戶選購偏好，也難以遏制電車“超重”局面。

回歸理性信號

面對電車越來越重的問題，政策層面有關(guān)部門已經(jīng)關(guān)注并出臺相應(yīng)措施。

2026年1月實施的電耗限值國標(biāo)，將車重與電耗掛鉤；該標(biāo)準(zhǔn)綜合考慮純電動乘用車電耗現(xiàn)狀、節(jié)能技術(shù)潛力、成本控制、特殊車型電耗表現(xiàn)等，提出了不同車重下的電耗限值，較上一版推薦性標(biāo)準(zhǔn)加嚴約11%。對2710公斤以上的超重車型，更是設(shè)置了嚴苛的電耗門檻，從能耗維度約束車輛盲目增重。

對當(dāng)前行業(yè)對“車重”問題再次走入公眾視野，前述車企高管表示，“國家需要優(yōu)化各動力的稅收政策，引發(fā)了對車重的關(guān)注。再加上國內(nèi)銷量下滑，而國外銷量提升，國外駕駛習(xí)慣也會引發(fā)對于車重帶來的操控問題的關(guān)注，還有就是今年算是賽事文化的大年，賽車的輕量化理念也進一步引發(fā)了對車重的關(guān)注?！?/p>

此番央媒集中發(fā)聲點評電車盲目“增重”問題，正由多重因素疊加共同構(gòu)筑起來，也一定程度上再度釋放出新一輪的“糾偏”信號。上述高管強調(diào)，“從大國到強國，還有很多領(lǐng)域要創(chuàng)新，汽車整車設(shè)計是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，一定要回到第一性原理綜合考量，關(guān)注車重也是產(chǎn)業(yè)回歸理性的一個信號?！?/p>

而需要注意的是，雖然當(dāng)前電車盲目“增重”，國內(nèi)車企對車身輕量化的探索也一直沒有停下。在傳統(tǒng)燃油車時代，輕量化始終是車企技術(shù)迭代的核心方向，減重增效、減重提安是行業(yè)共識。此前奇瑞汽車就曾推出自研鋁基輕量化平臺，以及多款相關(guān)車型，還使用全鋁車身等。

還有行業(yè)推出的一體化壓鑄、CTC電池集成等輕量化技術(shù)，從材料與架構(gòu)層面破解車輛超重難題。不過，雖然從輿論上傳出來積極的“反思”電車超重現(xiàn)狀的信號，不過信號能否落地，轉(zhuǎn)化為推動行業(yè)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型動力、倒逼行業(yè)跳出重量內(nèi)卷，仍有待后續(xù)政策與市場的雙重檢驗。