四川
提起廣西，你可能只會想到桂林山水、螺螄粉，卻很少有人知道，這個擁有 1600 公里大陸海岸線的沿海自治區，長期被貼上 “虛假沿海省份” 的標簽。大山攔住了通江達海的路，北部灣的港口空有規模，卻沒法承接腹地的貨運，直到平陸運河開工，這盤死局終于迎來破局之機。
廣西的南北割裂，始于那一列連綿的山脈。十萬大山、六萬大山、云開大山串成一道天然屏障，把廣西切成南北兩部分。北邊是廣西主體，屬于西江流域；南邊欽州、防城港等沿海地區，自成獨立水系，南北之間沒法大規模江海聯運。
1965 年，欽州才從廣東劃到廣西，南寧作為首府，到北部灣直線僅 100 多公里，但水運要繞西江干流，貨物只能舍近求遠，跑到 800 多公里外的廣州港出海。
2025 年北部灣港貨物和集裝箱吞吐量雙雙躋身內地前十，集裝箱吞吐量邁入千萬標箱行列，全球排名第 19 位，但這成績暗藏隱憂。沒有內河航道連接腹地，這點規模只是 “殘血狀態”，依賴外地港口已經成了廣西最無奈的選擇。
平陸運河的價值，從 3.15 億立方米的土石方開挖量就能看出來。這些土方如果堆成 1 米寬 1 米高的長堤，能繞赤道近 8 圈。
這條全程 134.2 公里的運河，從南寧橫州市西津庫區平塘江口出發，一路向南經欽州靈山，最終直入北部灣，名字取自 “平塘江” 和 “新江”，和山西的平陸線毫無關系。
比起從廣東入海，平陸運河能直接縮短 560 公里航程，2022 年 8 月 28 日正式開工，預計今年 9 月東博會上正式通航。
這條運河的配套規格拉滿：航道等級為內河一級，是國內乃至世界通航等級最高的江海聯通運河，可通行 5000 噸級船舶。按換算，這相當于 11 條 500 噸級航道的運輸量，年單向通過能力達 8900 萬噸，僅次于長江、珠江干流。
內河航運的成本優勢有多明顯？按交通運輸部數據，內河航運噸公里成本僅為公路的 1/7、鐵路的 1/3。平陸運河通航后，每年能節省沿線運輸費用 52 億元，可運送 2000 多萬噸集裝箱貨、1500 多萬噸煤炭、1000 多萬噸金屬礦石等物資，絕對不是什么景觀工程，而是實打實的經濟大動脈。
平陸運河的意義，從來不止于廣西。長江、珠江都是東西走向，長三角、珠三角距離西南省份太遠，廣西才是他們最近的出海口。
過去云貴礦產、四川化工、重慶汽車，都要繞路蹭珠三角的倉位，承擔中轉溢價和擁堵損耗。平陸運河打通后，西南省份就能直接從廣西出海，這正是西部陸海新通道的核心節點。
這項工程還引發了鄰國的關注。越南青年報曾報道，擔心平陸運河通航后，越南海防港將面臨極大競爭壓力。
從百年前的構想來看，平陸運河并非新鮮事。孫中山在《建國方略》中就首次提出開鑿平陸運河的設想，稱 “此港出于海，則比經廣州可減四百英里”。如今百年夙愿即將實現，這不僅是一個終點，更是中國內河航運復興的起點。
江淮運河、浙贛粵運河、湘桂運河等項目都在排隊，21 世紀的 “運河之國” 已經呼之欲出。
四年時間從圖紙變通途的背后，是中國基建的效率，更是幾十年的積累和期盼。平陸運河打通的不僅是一條水道，更是廣西乃至整個西南地區的發展通道。
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