廣東
近日奇瑞集團法務部針對網絡流傳的“某車企高管與經銷商發生爭執和肢體沖突”，緊急發布辟謠聲明。雖然此事與奇瑞汽車無關，但從另一角度來看，車企與經銷商的矛盾已經進入前所未有的緊張局面。
隨著汽車市場價格戰進入白熱化階段，有不少經銷商都表示“扛不住了”。近幾年關于經銷商退網、倒閉的消息不絕于耳，甚至部分經銷商巨頭也面臨退市的危機。七成汽車經銷商的日子不好過，究竟是車企太“瘋狂”？還是車市寒冬難以跨越？
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經銷商庫存壓力爆棚
經銷商庫存壓力有多大？一組數據顯露無遺。中國汽車流通協會發布的數據顯示，2026年5月中國汽車經銷商庫存預警指數為57.9%，遠超50%的榮枯線。更致命的是，在5月銷售旺季，汽車經銷商庫存預警指數同比上升5.2個百分點，意味著車越來越難賣。
與此同時，5月終端零售量154.5萬輛與乘用車廠商批發銷量210萬輛也存在著較大的缺口，大約55.5萬輛的新車積壓，對于經銷商來說，這是一筆不小的資金壓力。更何況，今年以來多個月份都存在高庫存的情況，經銷商確實“壓力山大”。
除了車不好賣，車企與經銷商的高壓政策也成為了壓倒駱駝的最后一根稻草。有經銷商吐槽，“車企返利砍半，克扣補貼，對經銷商的政策朝令夕改，基本上賣一輛車虧一輛。”眾所周知，車企與經銷商幾乎是唇亡齒寒的關系，雙方互相成就，為何經銷商如今成為弱勢的一方？
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從賣方市場到買方市場
在燃油車的黃金時代，大部分經銷商與車企都賺得盆滿缽滿。特別是豪華品牌與合資品牌，由于新車溢價較高，有品牌價值加持，賣車與售后維修的利潤都相當可觀。消費者過去想買一臺熱門的燃油車，不但需要加價購買，而且還要出一筆“精裝”費用，加上指定的保險公司與上牌費、手續費，最終落地價很不劃算。
但隨著新能源汽車時代加速來臨，消費者購車渠道不再局限于傳統的4S店，以及線上線下價格更為透明，傳統汽車經銷商的利潤被大大分薄。而當消費者掌握了主動權，同時越來越多新品牌推出新車型，購車選擇性豐富了很多，車企和經銷商為了賣車只能不斷“卷價格”，這又導致利潤進一步下滑。
從賣方市場到買方市場的轉變，對于消費者來說是一件好事。套路少了，價格降了，購車門檻低了。就拿傳統日系中級轎車來說，過去20多萬才能買到的暢銷車，現在打折最狠的不到12萬開回家。
據轱轆哥觀察，如今能賣15萬左右的日系中級車，已經算得上狠角色。正因如此，近幾年庫存壓力最嚴重的當屬合資品牌經銷商，它們已經倒下去一大批。
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合資車庫存壓力最嚴重？
從每月銷量榜單也能看出，合資品牌已經到了岌岌可危的時刻。前十名暢銷車型中，自主品牌車型占9輛，還有一輛是特斯拉Model Y（參數丨圖片）。而合資車型只能勉強躋身前20名，比如還算堅挺的大眾朗逸、豐田RAV4榮放。
數據顯示，新能源汽車的市占率一再突破歷史峰值，4月新能源車滲透率更是突破60%。每賣10臺車，就有6臺是新能源車。偏偏合資品牌在新能源車領域還沒有形成明顯優勢，生存狀況進一步惡化。
合資車從輝煌到隕落變得太快，如果控制不好庫存壓力，資金鏈斷裂風險很大。據轱轆哥了解，還有部分合資車企為了推行旗下并不熱門的新能源汽車，壓力都傳導到經銷商層面。
當然，合資車企的日子也不好過。當零跑5月賣出8.1萬輛，鴻蒙智行5月交付4.6萬輛，以及比亞迪單月銷量38萬輛，奇瑞單月銷量24萬輛，合資品牌在生死線上徘徊。比如5月售出超5.5萬輛的廣汽豐田，被視為合資品牌中的“人生贏家”，銷量算得上堅挺。
車企與經銷商本是一根繩上的螞蚱，利害一致、風險共擔。但行業生存空間不斷惡化，車企為求自保轉嫁風險，經銷商承接高庫存，這場價格戰沒有贏家。加上近幾年經銷商倒閉，消費者交錢后拿不到車的情況時有發生。還有門店關閉后，部分消費者售后保養的問題難以解決。
轱轆哥溫馨提醒，消費者購買新車除了要對比價格，還要關注經銷商的經營狀況，以免購車后面臨巨大的財產損失。
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