2026年6月5日，加特蘭在上海張江科學(xué)城舉辦2026加特蘭日，億歐汽車受邀參加此次活動(dòng)。會(huì)上，加特蘭發(fā)布Kunlun-Pro、Andes-Pro兩款A(yù)DAS毫米波雷達(dá)芯片，并推出面向艙內(nèi)感知與泊車輔助的UWB解決方案。從表面看，這是一場芯片公司的新品發(fā)布會(huì)；但放在輔助駕駛法規(guī)升級、感知系統(tǒng)能力重估的背景下觀察，加特蘭回答的問題是：下一代汽車感知系統(tǒng)，需要怎樣的底層芯片能力。

輔助駕駛進(jìn)入法規(guī)階段，感知底座被重新審視

過去幾年，智能駕駛行業(yè)的敘事重心更多集中在大模型、端到端、城市NOA和中央計(jì)算平臺上。相比之下，傳感器和底層芯片往往被放在更靠后的討論位置。但隨著輔助駕駛從功能展示走向大規(guī)模普及，行業(yè)正在重新回到一個(gè)更基礎(chǔ)的問題：系統(tǒng)能不能在復(fù)雜工況下穩(wěn)定看見、持續(xù)識別，并為決策留出足夠時(shí)間。

這一變化并非單純來自技術(shù)演進(jìn)，也來自法規(guī)和評價(jià)體系的推動(dòng)。加特蘭創(chuàng)始人兼CEO陳嘉澍在現(xiàn)場提到，中國ADAS組合輔助駕駛標(biāo)準(zhǔn)、AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)，以及2026版Euro NCAP評價(jià)體系，都對感知系統(tǒng)提出了更高要求。新的測試場景覆蓋雨霧天氣、隧道、施工區(qū)域、夜間環(huán)境、電動(dòng)兩輪車、兒童、輪椅使用者等更復(fù)雜對象和工況。

這意味著，輔助駕駛系統(tǒng)正在從“體驗(yàn)競爭”進(jìn)入“可靠性競爭”。過去，車輛能否在常見道路上完成跟車、變道、避障，已經(jīng)能夠構(gòu)成一定賣點(diǎn)；但在新的法規(guī)語境下，系統(tǒng)需要證明自己在弱光、雨霧、非視距、弱目標(biāo)和復(fù)雜交通參與者面前仍然具備穩(wěn)定能力。

毫米波雷達(dá)的價(jià)值也因此被重新審視。它不是最容易被用戶感知的部件，卻在全天候感知、遠(yuǎn)距離探測、測速、測距和冗余安全中承擔(dān)基礎(chǔ)作用。尤其是在視覺傳感器可能受到光照、天氣影響的情況下，毫米波雷達(dá)仍然是輔助駕駛感知系統(tǒng)中的重要補(bǔ)充。

加特蘭此次發(fā)布兩款A(yù)DAS雷達(dá)芯片，正是圍繞這一變化展開。它并不是簡單強(qiáng)調(diào)“多發(fā)多收”或者“算力提升”，而是在回應(yīng)新一輪輔助駕駛競爭中更具體的需求：看得更遠(yuǎn)、分得更清、測得更準(zhǔn)，并在復(fù)雜環(huán)境中保持穩(wěn)定。

從Kunlun-Pro到Andes-Pro，雷達(dá)芯片競爭不再只看通道數(shù)

此次加特蘭發(fā)布的第一款產(chǎn)品，是Kunlun-Pro系列5發(fā)4收毫米波雷達(dá)SoC芯片。按照官方信息，該芯片基于Timing Engine 2.0和Radar Signal Processor 2.0兩項(xiàng)底層能力升級，信號處理能力較既有方案有明顯提升，信噪比提升2.5dB，虛擬通道數(shù)量增加25%。

如果只看參數(shù)，這些表述容易被理解為常規(guī)產(chǎn)品迭代。但在雷達(dá)系統(tǒng)中，信號處理能力、信噪比和通道數(shù)最終指向的是同一件事：復(fù)雜場景中的有效探測能力。

加特蘭在現(xiàn)場給出的測試案例更能說明問題。在斜置錐桶這類弱目標(biāo)場景中，Kunlun-Pro能夠提升目標(biāo)穩(wěn)定探測距離；在護(hù)欄旁行人這類復(fù)雜反射場景中，行人檢測距離也有所提高。弱目標(biāo)、靜止目標(biāo)和強(qiáng)弱目標(biāo)并存，是毫米波雷達(dá)過去容易遇到挑戰(zhàn)的場景，也是未來法規(guī)測試和主機(jī)廠自測中更常出現(xiàn)的考核項(xiàng)。

Andes-Pro則采用6發(fā)6收架構(gòu)，單芯片提供更多虛擬通道，并支持級聯(lián)形成更高通道數(shù)的成像雷達(dá)方案。相比傳統(tǒng)4發(fā)4收方案，6發(fā)6收的意義不只是“參數(shù)更高”，而是讓雷達(dá)具備更好的角分辨能力和俯仰測量能力，從而提升對相鄰目標(biāo)、弱目標(biāo)和高度信息的判斷能力。這也是下一代ADAS雷達(dá)芯片競爭的關(guān)鍵變化。過去，毫米波雷達(dá)更多被當(dāng)作基礎(chǔ)傳感器，重點(diǎn)是成本、穩(wěn)定性和量產(chǎn)成熟度；現(xiàn)在，它開始承擔(dān)更復(fù)雜的感知任務(wù)，需要在探測距離、角度分辨率、抗干擾能力、算法處理能力之間取得平衡。

雷達(dá)芯片的競爭已經(jīng)不再是單一硬件指標(biāo)的競爭，而是信號處理、射頻能力、通道架構(gòu)和軟件算法共同構(gòu)成的系統(tǒng)能力競爭。加特蘭在Kunlun-Pro和Andes-Pro上的產(chǎn)品布局，正是沿著這一方向推進(jìn)。

SoC路線仍有現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，中央計(jì)算不是唯一答案

除了新品本身，本次加特蘭日另一個(gè)值得關(guān)注的點(diǎn)，是陳嘉澍對雷達(dá)系統(tǒng)架構(gòu)路線的判斷。

過去一年，伴隨中央計(jì)算平臺和區(qū)域控制架構(gòu)的升溫，行業(yè)開始討論“衛(wèi)星雷達(dá)”或“中央處理架構(gòu)”。在這種架構(gòu)下，雷達(dá)前端更多輸出原始數(shù)據(jù)，后續(xù)處理交給中央計(jì)算單元完成。理論上，這有利于利用整車計(jì)算平臺的算力資源，也更容易與AI算法結(jié)合。

加特蘭給出的判斷更謹(jǐn)慎。陳嘉澍認(rèn)為，從整體系統(tǒng)成本、工程復(fù)雜度、功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全以及實(shí)時(shí)控制等維度來看，基于SoC的端側(cè)處理架構(gòu)在短期內(nèi)仍會(huì)是車企和Tier 1的重要選擇。

這個(gè)判斷并不保守，反而更接近當(dāng)前量產(chǎn)現(xiàn)實(shí)。汽車電子架構(gòu)的演進(jìn)并不是單向替代，而是不斷在成本、可靠性、開發(fā)效率和功能邊界之間做平衡。中央計(jì)算平臺確實(shí)具備算力優(yōu)勢，但雷達(dá)數(shù)據(jù)傳輸、接口成本、系統(tǒng)耦合度、軟件適配和安全驗(yàn)證，都會(huì)帶來額外復(fù)雜度。

對于主機(jī)廠而言，是否采用某條技術(shù)路線，最終并不只取決于技術(shù)先進(jìn)性，而取決于它能否穩(wěn)定量產(chǎn)、成本可控，并滿足法規(guī)要求。毫米波雷達(dá)作為安全相關(guān)傳感器，實(shí)時(shí)性和穩(wěn)定性尤為重要。將一部分處理能力保留在端側(cè)，可以降低系統(tǒng)耦合難度，也有助于形成相對獨(dú)立的感知閉環(huán)。

這也是加特蘭持續(xù)推進(jìn)雷達(dá)SoC的原因。SoC路線的核心價(jià)值，是將射頻、信號處理、計(jì)算和安全能力集成到單顆芯片內(nèi)，讓雷達(dá)模組在端側(cè)完成更多工作。這種方式未必代表所有未來，但在輔助駕駛規(guī)?；占半A段，仍具備明確工程價(jià)值。

從市場數(shù)據(jù)看，加特蘭的路徑也獲得了一定驗(yàn)證。截至2026年第一季度末，加特蘭車規(guī)級毫米波雷達(dá)芯片累計(jì)出貨量突破3000萬顆，合作車企超過30家，覆蓋300余款量產(chǎn)車型。其產(chǎn)品不僅進(jìn)入自主品牌和新勢力供應(yīng)鏈，也開始搭載于部分歐美品牌量產(chǎn)車型。

這說明，中國雷達(dá)芯片企業(yè)正在從“國產(chǎn)替代”階段，進(jìn)入更復(fù)雜的全球量產(chǎn)競爭階段。下一階段，比出貨規(guī)模更重要的，是能否參與定義新的雷達(dá)產(chǎn)品形態(tài)和系統(tǒng)架構(gòu)。

從ADAS到UWB，汽車感知正在向更多場景延伸

加特蘭此次發(fā)布會(huì)并沒有停留在ADAS毫米波雷達(dá)。另一條重要線索，是UWB感知方案的擴(kuò)展。

基于Dubhe CAL1106AQ芯片，加特蘭推出了UWB CPD兒童存在檢測開發(fā)套件和UWB PAS泊車輔助系統(tǒng)開發(fā)套件。前者面向艙內(nèi)兒童遺留檢測，包含參考設(shè)計(jì)、SDK、機(jī)器學(xué)習(xí)模型和工具鏈；后者面向泊車輔助場景，強(qiáng)調(diào)測高、抗干擾和多功能并發(fā)能力。

UWB過去更多與數(shù)字鑰匙、無感進(jìn)入、定位和智能尋車相關(guān)。但在汽車智能化持續(xù)演進(jìn)的背景下，它正在被賦予更多感知功能。尤其在艙內(nèi)和近場場景中，UWB具備一定獨(dú)特性：它可以用于兒童存在檢測，也可以服務(wù)泊車、自動(dòng)開門避障、近距離靜態(tài)目標(biāo)識別等應(yīng)用。

這意味著，汽車感知系統(tǒng)正在從“車外駕駛場景”向“車內(nèi)和近場生活場景”擴(kuò)展。過去，傳感器主要服務(wù)于駕駛安全；未來，它們也將更多參與座艙安全、泊車體驗(yàn)、智能進(jìn)入和車輛周邊交互。

從這個(gè)角度看，毫米波雷達(dá)和UWB并不是兩條割裂的產(chǎn)品線。前者面向更遠(yuǎn)距離、更高速度、更復(fù)雜交通環(huán)境；后者面向近距離、高精度、車內(nèi)與車周感知。它們共同指向一個(gè)趨勢：汽車正在從交通工具變成持續(xù)感知周圍環(huán)境的智能終端。

對于加特蘭而言，這也是從單一ADAS芯片供應(yīng)商向更廣義汽車感知芯片企業(yè)延伸的機(jī)會(huì)。ADAS市場已經(jīng)形成一定規(guī)模，但競爭也更加激烈；UWB仍處于應(yīng)用拓展階段，能否在車企項(xiàng)目中形成穩(wěn)定需求，將決定其后續(xù)增長空間。

結(jié)語：下一代感知系統(tǒng)，競爭的是底層能力

整體來看，2026加特蘭日并不是一次簡單的新品發(fā)布。Kunlun-Pro、Andes-Pro和UWB方案背后，真正指向的是汽車感知系統(tǒng)的下一輪演進(jìn)。

當(dāng)行業(yè)大量討論大模型、端到端和中央計(jì)算時(shí)，底層感知能力并沒有失去價(jià)值。恰恰相反，隨著輔助駕駛進(jìn)入法規(guī)驅(qū)動(dòng)的新階段，系統(tǒng)對于傳感器穩(wěn)定性、弱目標(biāo)探測、測高能力、抗干擾能力和實(shí)時(shí)處理能力的要求正在提升。

加特蘭此次試圖強(qiáng)調(diào)的是：下一代汽車感知系統(tǒng)不能只依賴更強(qiáng)的中央算力，也需要端側(cè)傳感器本身具備更強(qiáng)處理能力和更高系統(tǒng)可靠性。

從3000萬顆累計(jì)出貨，到6發(fā)6收ADAS SoC，再到UWB艙內(nèi)與泊車感知，加特蘭正在把自己的業(yè)務(wù)邊界從“毫米波雷達(dá)芯片”擴(kuò)展到“汽車感知底座”。這不只是產(chǎn)品線的擴(kuò)展，也是一家芯片企業(yè)對未來智能汽車感知架構(gòu)的判斷。

對于整個(gè)行業(yè)而言，下一階段競爭或許不會(huì)只發(fā)生在誰的算法更強(qiáng)、誰的算力更高，也會(huì)發(fā)生在誰能提供更穩(wěn)定、更可量產(chǎn)、更適配法規(guī)要求的底層感知能力。加特蘭此次發(fā)布會(huì)的價(jià)值，正是在這一點(diǎn)上。

億歐汽車將持續(xù)關(guān)注智能電動(dòng)汽車（AIEV）技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)發(fā)展動(dòng)態(tài)，圍繞智能駕駛、汽車芯片、感知系統(tǒng)與車載AI等核心賽道，持續(xù)輸出產(chǎn)業(yè)觀察與趨勢判斷。更多行業(yè)信息請關(guān)注億歐官網(wǎng)（www.iyiou.com）。