出品丨花朵財經觀察（FF-Finance）

撰文丨學研

大家有沒有發現，現在電車銷量是越來越好了，但背后真正承受壓力、連連吃虧的，反而是千千萬萬普通油車車主。

最近國內車市的風向十分明朗，根據乘聯會發布的2026年5月乘用車銷量數據，當月銷量榜單前十里，放眼望去全是新能源車型，上個月還在給燃油車苦撐場面的吉利繽越也消失不見了。

同期，新能源乘用車零售滲透率直接沖破60%關口，相當于路上每十臺新上牌的車子，就有六臺是電車。

反觀燃油車，處境格外艱難。

4月燃油車零售量同比大跌37%，整個乘用車市場的銷量減量里，油車就占了84%。

一邊是新能源高歌猛進，一邊是燃油車持續縮水。身處這場產業變革中心的油車車主，不光買車、賣車鬧心，就連日常用車，心里也多了不少不平衡。

PART.01

負“重”前行的油車車主

最近，“電車崛起全靠油車托舉”這個說法再次引發了大范圍討論。這場爭議的源頭，是多家央媒近期集中報道，市面上的電動車正在集體“長胖增重”，并由此衍生出一系列現實難題。

根據新華社援引中國汽車戰略與政策研究中心的統計，2026年1-4月國內新能源乘用車平均整備質量達到1939.3公斤，對比2020年的數據，足足增重27.5%，平均每臺車多了400多公斤，差不多相當于硬生生多加了六位成年人的重量。

現在大尺寸、長續航的高端電車，重量更是夸張。

尊界V800整備質量突破3.1噸，仰望U8L車重達到3.6噸，滿載狀態下直接超過4.2噸，噸位堪比輕型貨車；定位家用SUV的理想L9，為了搭載大容量電池提升續航，整車也額外增重300公斤。

業內有個公認的結論，車輛對路面的損耗和車軸重量的四次方成正比，簡單換算下來，一臺2.8噸的新能源車，對道路的破壞程度，相當于12臺普通1.5噸燃油車。

道路天天被重壓損耗，分攤養護費用就成了最扎心的問題。

老車主應該都都記得，自2009年稅費改革后，養路費就合并進油價里了。說白了就是多跑路、多加油，就多承擔道路養護成本，這個邏輯大家一直都認可。

可放到電動車身上，這套規則就完全行不通了。目前絕大多數新能源車型，不僅能享受車輛購置稅減免，還直接免征車船稅。就算算上用電成本，電費里13%的增值稅，和油價里疊加的各類稅費比起來，幾乎可以忽略不計。

現在不管油車還是電車，都要交高速通行費，但除此之外，電車基本不用為道路養護額外花錢。

路是所有車一起在用，電車個頭越來越大，壓得路面損耗更快，結果養路的錢反倒主要靠油車加油來承擔，換誰心里都別扭。

有行業測算，如今全國道路維護資金缺口已經達到3000億元，隨著燃油車份額持續下滑，靠油價養路的老模式早已難以為繼。網上也曾傳出過電車里程稅的相關討論，相關傳言雖被官方辟謠，海南也曾征集過公路里程費意見但并未落地。

公平性的爭議擺在眼前，油車車主心里的不平衡，自然也越來越明顯。

PART.02

萬物更新車降價甩賣

二手油車跌價賣不動

如果說用車成本的爭議還停留在討論層面，那油車在新車、二手車市場的現狀，就是實打實的“財富縮水”。曾經穩坐市場主流、保值率口碑拉滿的燃油車，如今徹底走下神壇，還陷入了難以掙脫的惡性循環。

“去年還想著換車，打算把現在開的車賣掉，一問價格直接傻眼。”車主陳先生向花朵財經講述了自己的經歷，他三年前落地近30萬的燃油轎車，車況保養得很不錯，原本預估能賣到22萬左右，跑了好幾家二手車行，最高報價才20萬，短短三年直接虧了一大截。

這樣的情況并非個例。不少二手車商直言，以前能賣到30萬的燃油二手車，現在撐死只能賣到20萬，動輒幾萬的跌幅早已司空見慣。

中國汽車流通協會發布的2026年一季度汽車保值率報告顯示，國內主流燃油車三年保值率已經跌破55%的行業警戒線。

細分來看，傳統豪華燃油車保值率全線失守，奔馳三年保值率54.8%，寶馬、奧迪直接跌破50%，沃爾沃、捷豹等品牌更是不足40%；一眾合資家用油車也沒能幸免，福特、日產等主流車型同樣跌出50%關口。行情一天比一天差，不少手握燃油車的車主開始恐慌性拋售，可就算主動降價，車子也很難快速出手。

二手車行情慘淡，直接倒逼新車市場開啟“甩賣模式”。

現在燃油車降價早已不是經銷商小幅度促銷，而是車企層面主導的清庫存行為。指導價45萬左右的老款奧迪A6L，如今終端裸車價跌到26萬上下；寶馬今年調整31款車型售價，24款降幅超10%，5款車型降價幅度突破20%，奔馳C級、GLC等主力車型官方最高直降6.9萬元。

平民家用車的優惠力度同樣驚人，東風日產經典軒逸終端成交價跌到6萬區間，2026款卡羅拉1.2T入門版直接報出7.98萬的一口價。

乘聯會數據顯示，2026年4月燃油降價車型單車平均降幅達到2.3萬元，整體降幅17.2%。

久而久之，就形成了一條負反饋鏈條：新車不停降價，進一步拉低二手車殘值；二手車越不值錢，消費者就越不愿意入手全新燃油車。

截至4月，合資燃油車經銷商庫存系數達到2.24，也就是說，即使不再進新車，現有庫存也夠賣兩個多月。

超過半數門店處于虧損狀態，不少經銷商不堪壓力，甚至萌生了退網的想法。

油車市場，已然進退兩難。

PART.03

行業邏輯徹底變了

有意思的是，就在燃油車拼命降價走量的時候，市面上的新能源車型卻在悄悄漲價，從2026年二季度開始，近20款熱門電車陸續上調售價。

開年以來，問界M9新款漲價1萬元，小米SU7全系上調4000元；比亞迪沒有直接提車價，但多款車型的智駕選裝包漲價2100元；蔚來多款車型漲價5000至10000元，還同步取消了部分免費換電權益。

不止是新車，今年以來，部分地區新能源二手車的交易量走高，保值率提升。為了進一步激活二手車市場消費潛力，多地更是接連出臺利好政策。

一降一漲之間，兩大陣營的處境反差格外鮮明。

不少準備換車的消費者也陷入糾結，原本打算置換新車，一邊看著油車大幅降價心動，一邊又顧慮后續保值率太低；看好電車，又發現心儀車型價格接連上調，遲遲拿不定主意。

電車集體漲價，核心還是成本壓力。

從數據來看，電池級碳酸鋰價格從2025年7月的7.5萬元/噸，一路漲到2026年5月的近20萬元/噸，漲幅超125%；車規級存儲芯片價格更是暴漲，部分品類漲幅突破300%，單單芯片一項，就讓智能電動車單車成本增加3000到7000元。再加上電車車身不斷增重，底盤、輪胎、制動系統都要提升用料標準，車企的生產成本持續走高，漲價也成了修復利潤的無奈選擇。

而油車和電車截然不同的價格走勢，本質是汽車行業競爭邏輯發生了徹底改變。

過去燃油車時代，車企比拼的是發動機技術、底盤調校、整車做工，拼的是幾十年沉淀下來的品牌口碑和線下渠道。

但進入新能源時代，賽場徹底換了規則，核心變成三電技術、智能駕駛算法、車載軟件生態。盈利模式也不再只靠賣車和售后維保，如今車企把車輛當成流量入口，軟件訂閱、智駕服務、能源配套，都成了新的盈利點。渠道端也在同步轉型，2026年一季度的數據顯示，國內超過半數汽車門店，已經把重心轉向新能源車型。

不過也不用覺得燃油車會徹底消失。國內市場里，低價燃油車會繼續扎根下沉市場，滿足不同群體的用車需求；而廣闊的海外市場，更是成了燃油車新的出路。

海關總署數據顯示，2025年中國汽車（含二手車）出口833萬輛，同比增長29%，2026年一季度出口223萬輛，同比大漲57%，目前國內八成以上經銷商集團，都在布局汽車出口業務，消化燃油車產能。

產業新舊交替本就是市場發展的必然過程。電車崛起是大勢所趨，油車車主面臨的保值下滑、用車成本爭議，也是變革里繞不開的現實。