一邊是旗艦純電項(xiàng)目的緊急剎車，一邊是史上最大單筆在華投資的全力推進(jìn)。看似矛盾的決策背后，是豐田對(duì)于全球電動(dòng)化與中國市場的重新布局。

作者丨盧山

5月底，豐田汽車官方確認(rèn)中止雷克薩斯下一代純電旗艦轎車LF-ZC的量產(chǎn)開發(fā)計(jì)劃。

這款曾在2023年東京車展驚艷亮相、目標(biāo)續(xù)航接近1000公里的概念車型，原定于2027年年中量產(chǎn)上市，卻在臨門一腳前被按下暫停鍵。

幾乎在同一時(shí)間，總投資142.4億元、占地113萬平方米的雷克薩斯上海金山獨(dú)資工廠正在緊鑼密鼓建設(shè)中，計(jì)劃于2026年8月竣工、2027年正式投產(chǎn)，年產(chǎn)能10萬輛。

一邊是旗艦純電項(xiàng)目的緊急剎車，一邊是史上最大單筆在華投資的全力推進(jìn)。看似矛盾的決策背后，是豐田對(duì)于全球電動(dòng)化與中國市場的重新布局。

與其用一款曲高和寡的純電轎車賭明天，不如以更具務(wù)實(shí)性的產(chǎn)品矩陣和深度本土化的制造體系，在已然白熱化的中國新能源市場中尋找生存空間。

基于市場的戰(zhàn)略糾偏

客觀來說，LF-ZC的終止并非很多自媒體所認(rèn)為的技術(shù)失敗，更準(zhǔn)確的解讀應(yīng)該是，這是一次豐田基于全球市場需求變化的冷靜止損。

豐田官方在回應(yīng)中明確表態(tài)：此次調(diào)整是“考慮到市場需求的變化，對(duì)公司整體車輛開發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行調(diào)整的一部分”，并強(qiáng)調(diào)“不代表放棄BEV”。

從項(xiàng)目本身來看，LF-ZC承載著雷克薩斯品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的雄心。這款概念車于2023年10月亮相，采用流線型低趴轎跑造型，規(guī)劃搭載新一代專屬純電架構(gòu)、一體化壓鑄車身工藝以及迭代升級(jí)的棱柱電池，目標(biāo)續(xù)航約為當(dāng)時(shí)主流純電車型500公里水平的兩倍。

按照最初規(guī)劃，該車應(yīng)于2026年底投產(chǎn)，后推遲至2027年年中，最終定格在終止開發(fā)的結(jié)局上。

促成這一決策的，是全球高端純電轎車市場的持續(xù)萎縮。特斯拉已實(shí)質(zhì)性停產(chǎn)Model S（參數(shù)丨圖片）和Model X，將資源集中于Model 3和Model Y；法拉利首款純電車型Luce上市后遭遇負(fù)面評(píng)價(jià)；寶馬、奔馳、奧迪早期推出的純電車型普遍銷量低迷。

事實(shí)上，海外不少分析師都指出，當(dāng)前售價(jià)一二十萬元的中國電動(dòng)車型已普遍具備3至5秒加速、四驅(qū)及大空間配置，使得三四十萬元以上價(jià)位的純電轎車在性能與空間維度上難以支撐其高溢價(jià)。

與此同時(shí)，政策層面的風(fēng)向轉(zhuǎn)變進(jìn)一步壓縮了純電車型的市場空間。美國政府取消了7500美元聯(lián)邦電動(dòng)汽車稅收抵免，歐盟也撤回了2035年禁售燃油新車的政策。

在此背景下，豐田選擇將有限的研發(fā)資源從長周期、高投入、回報(bào)不確定的旗艦純電轎車，轉(zhuǎn)向更貼近市場需求的SUV等主流車型，本質(zhì)上是一次理性的資源再配置。

值得注意的是，豐田并未全盤否定LF-ZC的技術(shù)積累。官方明確表示，將繼續(xù)推進(jìn)全固態(tài)電池與一體化壓鑄技術(shù)的研發(fā)，相關(guān)技術(shù)將在純電市場需求回升后加以利用。

這意味著，LF-ZC的終止并非技術(shù)的終結(jié)，而是時(shí)機(jī)的錯(cuò)配——它生不逢時(shí)，但其技術(shù)遺產(chǎn)將在未來的產(chǎn)品中復(fù)活。

國產(chǎn)之路往哪里走

LF-ZC的退出，為雷克薩斯上海工廠2027年的投產(chǎn)陣容騰出了重新布局的空間。根據(jù)目前已披露的信息，國產(chǎn)雷克薩斯的產(chǎn)品矩陣將圍繞三款核心車型展開，呈現(xiàn)出鮮明的“去轎車化、重SUV化、強(qiáng)本土化”特征。

首先，是TZ系列三排純電SUV，這極有可能成為上海工廠的首發(fā)車型。

雷克薩斯已注冊(cè)TZ450e、TZ550e商標(biāo)，計(jì)劃推出品牌首款三排純電SUV。該車基于豐田bZ5X同平臺(tái)打造，車長接近5.1米，提供76.96kWh和95.82kWh兩種電池選項(xiàng)，CLTC續(xù)航約640公里，采用前后雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，并配備150kW快充能力。

在北美市場，TZ系列預(yù)計(jì)2026年底首發(fā)，2027年初引入國內(nèi)，其量產(chǎn)時(shí)間線與上海工廠的投產(chǎn)節(jié)點(diǎn)高度吻合。相較于定位小眾的LF-ZC轎跑，TZ系列瞄準(zhǔn)的是中國家庭用戶和商務(wù)接待場景，空間實(shí)用性和乘坐舒適性更貼合當(dāng)前市場需求。

其次，是LF-ZL純電旗艦SUV，作為填補(bǔ)旗艦空缺的候選者。

與LF-ZC不同，LF-ZL定位為旗艦純電SUV，目前項(xiàng)目仍在推進(jìn)中。

若該項(xiàng)目順利落地，它將成為雷克薩斯國產(chǎn)陣營中的旗艦擔(dān)當(dāng)，以SUV形態(tài)繼承LF-ZC未能實(shí)現(xiàn)的高端純電使命。

再次，是ES系列純電版本，承接轎車市場的基本盤。

有報(bào)道稱，上海工廠量產(chǎn)的ES純電車型已吸收了LF-ZC的核心設(shè)計(jì)與技術(shù)，將成為雷克薩斯在華電動(dòng)轎車的主力產(chǎn)品。

這一安排既保留了ES系列在華累計(jì)超110萬輛的龐大用戶基礎(chǔ)，又避免了以全新旗艦轎車冒險(xiǎn)試探市場的風(fēng)險(xiǎn)。

更深層的戰(zhàn)略變量，是固態(tài)電池技術(shù)的量產(chǎn)時(shí)間表。豐田已明確將固態(tài)電池作為“多路徑戰(zhàn)略”的重要支柱，計(jì)劃2027年至2028年間推出搭載全固態(tài)電池的純電動(dòng)汽車。

該技術(shù)采用硫化物電解質(zhì)路線，實(shí)驗(yàn)室能量密度達(dá)450-500Wh/kg，為當(dāng)前三元鋰電池的兩倍以上，支持續(xù)航1200公里、10分鐘從0充至80%、循環(huán)2000次后容量保持率超90%，且消除液態(tài)電解質(zhì)的自燃風(fēng)險(xiǎn)。

出光興產(chǎn)已在日本千葉縣啟動(dòng)全球首座大規(guī)模硫化物固態(tài)電解質(zhì)中試工廠建設(shè)，總投資約213億日元，預(yù)計(jì)2027年底投產(chǎn)，為豐田的固態(tài)電池裝車提供材料保障。

如果這一技術(shù)能在2027年如期通過上海工廠實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)裝車，它將成為雷克薩斯在華市場最具顛覆性的競爭武器——直接擊穿現(xiàn)有液態(tài)電池的技術(shù)天花板，形成短期內(nèi)無法被復(fù)制的代際優(yōu)勢。

值得注意的是，固態(tài)電池戰(zhàn)略前景仍有著巨大的不確定性。固態(tài)電池的量產(chǎn)穩(wěn)定性、成本控制、低溫性能仍是行業(yè)難題，寧德時(shí)代、比亞迪的電池技術(shù)已迭代至第六代，豐田能否在2027年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模穩(wěn)定交付，業(yè)內(nèi)普遍持謹(jǐn)慎態(tài)度。

三大結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)

雷克薩斯上海工廠的戰(zhàn)略意義，不僅在于生產(chǎn)地點(diǎn)的轉(zhuǎn)移，更在于研發(fā)主導(dǎo)權(quán)的讓渡。

2025年初，豐田中國進(jìn)行了歷史性的人事調(diào)整：董長征擔(dān)任副董事長，李暉出任總經(jīng)理。這是豐田入華以來首次由中國人擔(dān)任高層管理職位，使中國團(tuán)隊(duì)在產(chǎn)品定義、市場策略和用戶運(yùn)營方面擁有更大決策權(quán)。

與此同時(shí)，豐田引入了RCE（Regional Chief Engineer，區(qū)域首席工程師）體制，由中國工程師擔(dān)任首席工程師，核心目標(biāo)是研發(fā)“中國用戶喜愛的純電動(dòng)汽車”，本土零部件使用率計(jì)劃達(dá)95%以上。

RCE體制賦予中國團(tuán)隊(duì)從概念階段即介入產(chǎn)品定義的權(quán)力，這意味著未來的國產(chǎn)雷克薩斯將不再是日本設(shè)計(jì)圖的漢化版本，而是從用戶調(diào)研、場景定義、功能配置到軟件生態(tài)的全鏈路中國化。

這種權(quán)力結(jié)構(gòu)的調(diào)整，打破了傳統(tǒng)日系車企總部決策、海外執(zhí)行的僵化模式，為“中國速度”提供了組織保障。

此外，供應(yīng)鏈本土化是成本重構(gòu)的關(guān)鍵。上海工廠位于長三角核心地帶，寧德時(shí)代、華為等關(guān)鍵供應(yīng)商均在50公里采購半徑內(nèi)。95%以上的本土零部件使用率，意味著單車成本可降低15%-20%。

盡管戰(zhàn)略調(diào)整方向清晰，但2027年的國產(chǎn)雷克薩斯仍將面臨前所未有的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。

其一，是時(shí)間窗口正在急劇收窄。

從2025年2月官宣到2027年投產(chǎn)，雷克薩斯上海工廠的建設(shè)周期接近兩年。對(duì)比特斯拉上海工廠一年半投產(chǎn)、小米汽車三年交付，這一節(jié)奏顯得過于保守。

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國市場30萬元及以上乘用車交付量為354.67萬輛，較2023年的398.77萬輛下降超44萬輛。但自主品牌份額，從2023年的24.90%快速提升至40.97%，預(yù)計(jì)2026年將首次超過50%。雷克薩斯作為“遲到者”需要搶奪已經(jīng)被自主品牌定義的市場。

其二，是進(jìn)口光環(huán)褪去后的品牌重構(gòu)難題。

雷克薩斯長期靠整車進(jìn)口維持高溢價(jià)，其品牌三年保值率達(dá)60.51%，ES系列三年保值率更高達(dá)63.89%，位居進(jìn)口中大型車榜首。

但國產(chǎn)化的消息本身已對(duì)市場心理產(chǎn)生微妙影響——當(dāng)“日本制造”的標(biāo)簽被“中國制造”替代，如何在參與價(jià)格競爭的同時(shí)不損傷豪華調(diào)性，這是BBA都未能完美解決的難題。

其三，是國產(chǎn)化能否真正趕上中國速度。

中國消費(fèi)者對(duì)續(xù)航里程、智駕系統(tǒng)、智能座艙的需求迭代速度遠(yuǎn)超全球。雷克薩斯即便與國內(nèi)第三方合作，也需要徹底打破傳統(tǒng)車企的決策鏈條和組織慣性。

以最新的TZ系列為例，640公里的續(xù)航和150kW的充電功率，在2027年的中國高端純電市場可能面臨尷尬——屆時(shí)寧德時(shí)代凝聚態(tài)電池、半固態(tài)技術(shù)已大規(guī)模量產(chǎn)，競品續(xù)航突破1000km、800V/900V平臺(tái)普及、10分鐘補(bǔ)能成為常態(tài)，TZ的補(bǔ)能效率可能成為明顯短板。

固態(tài)電池是雷克薩斯最大的技術(shù)賭注，但也是最大的不確定性。如果固態(tài)電池延期，國產(chǎn)雷克薩斯將失去最重要的差異化籌碼。

《汽車人》說：

LF-ZC的停產(chǎn)，是豐田電動(dòng)化戰(zhàn)略從理想主義轉(zhuǎn)向現(xiàn)實(shí)主義的分水嶺。它標(biāo)志著雷克薩斯不再試圖用一款技術(shù)炫目的旗艦轎車去定義未來，而是選擇以SUV和家庭用車為切口，以本土化生產(chǎn)和供應(yīng)鏈為杠桿，以固態(tài)電池為遠(yuǎn)期賭注，逐步重建在中國市場的競爭力。

2027年的國產(chǎn)雷克薩斯，其勝負(fù)手不在于是否擁有最激進(jìn)的智能化配置，而在于能否在三個(gè)維度上實(shí)現(xiàn)突破。

一是以RCE體制釋放的本土化創(chuàng)新能力，打造真正符合中國用戶場景的產(chǎn)品；二是以95%本土供應(yīng)鏈帶來的成本優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)從進(jìn)口溢價(jià)到國產(chǎn)質(zhì)價(jià)比的價(jià)格重構(gòu)；三是以固態(tài)電池技術(shù)的如期量產(chǎn)，在能源技術(shù)上實(shí)現(xiàn)代際躍遷。

如果這三點(diǎn)能夠協(xié)同落地，雷克薩斯將有機(jī)會(huì)成為傳統(tǒng)豪華品牌中首個(gè)成功轉(zhuǎn)型新能源的樣本。反之，2027年的國產(chǎn)雷克薩斯，可能只會(huì)成為又一個(gè)“來得太晚”的注腳。

在電動(dòng)化浪潮中，時(shí)間從不等待任何人——即便是曾經(jīng)以“長期主義”著稱的雷克薩斯，也必須學(xué)會(huì)在務(wù)實(shí)與野心之間，跑出今天的中國速度。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。