剛剛過去的5月份，豐田汽車在華交出了一份不太好看的成績單：單月銷量10.23萬輛，同比下滑32%，連續第四個月低于去年同期。

雖說這種跌幅放在合資品牌現在的大環境下算不了什么新聞，但是打開細分數據，卻會發現有些不同尋常。一汽豐田銷量3.5萬輛，同比驟減49%；廣汽豐田銷量5.51萬輛，同比僅減少15%。

這種懸殊差距，在過去合資品牌"南北格局"的光輝歲月里幾乎無法想象，雖然作為雙子星出現的同品牌產品總會有銷量好壞之分，但總體上不會差距過大，RAV4銷量好了，威蘭達銷量也不會差到哪去。

然而，現在卻不是這樣了。廣汽豐田可以憑借鉑智的一款車型月銷過萬，一汽豐田同樣對標的產品銷量卻剛過千，差距可以達到10倍之多。

而除了豐田、大眾、本田這些最具代表性的合資"雙子星"也有著同樣的趨勢，決定這場分化的關鍵變量，似乎已經變成了"誰的娘家人更硬"。

兩個豐田：中方主導與否，成效差距很大

廣汽豐田能在銷量上跑贏一汽豐田，在智電賽道搶跑的鉑智系列功不可沒。這個由廣汽豐田打造的純電子品牌，5月銷售超過一萬輛，同比增長100.09%。

放在2026年的中國新能源市場中雖然稱不上頭部水平，但對一個合資品牌而言，已經是一份足夠體面的答卷。反觀一汽豐田，純電車型bZ3與bZ5合計月銷量不足3000輛，新能源占比低于7%，二者已經處于不同的階段。

為什么會出現這樣的差異？答案要到"娘家人"身上去找。首先，廣汽在新能源領域的技術儲備更加深厚。旗下廣汽埃安是全球少數實現三電核心科技全棧自研自產的車企之一，對啟境和昊鉑也投入了不少精力。

而這種能力被有效嫁接到了合資板塊。鉑智系列正是由中方首席工程師主導研發，整合了華為鴻蒙座艙和Momenta智駕等本土技術生態，能夠在外資品牌方無法拿出有效的迭代技術情況下盡量補齊與頭部自主品牌的差距。

相比之下，一汽豐田長期依賴豐田全球導入的bZ系列產品，這些產品在設計理念、定價策略和技術迭代節奏上，均未充分適應中國市場快速變化的口味。新鮮感持續下降，消費者自然不再買單。

另外在豐田目品牌的產品打磨上，廣汽豐田跟一汽豐田在同為“姊妹車型”的銷量戰績上，也是天差地別。這背后，凸顯的是兩個豐田在長期的產品同質化背景下，所鍛造出來的產品運營和用戶服務能力已經拉開身位。

南北大眾：體制靈活，“大象”才好轉身

如果說豐田的差距主要是關于中方的技術儲備，那么大眾的表現差異，在大眾本體積極求變的前提下，反映的更多是兩家中方企業透露出的體制靈活性與戰略主動性。

先看體量。2025年全年，一汽-大眾憑借158.7萬輛（含進口車）繼續坐穩合資陣營頭把交椅，上汽大眾則以106萬輛守住百萬大關。單看燃油車基本盤，一汽-大眾仍占據上風。但在電動化轉型這場新戰役中，南方的“娘家人”還是展現出了更多優勢。

2026年前4個月，上汽大眾新能源車5月單月新能源銷量9619輛，屬于合資中不錯的成績。相比之下，一汽-大眾5月新能源銷量不足1,500輛，雙方差距同樣十分明顯。細究二者的不同，上汽超強的體系創變能力可以說是不能不提的。

上汽大眾2024年就提出了"油電同智"戰略，Pro家族率先在高快NOA等智能化功能上實現突破；全新上汽奧迪A5接入華為乾崑技術，奧迪E5 Sportback聯合Momenta推出"德系Driving DNA+端到端"智能駕駛方案。

2025年，上汽集團率先宣布邁入"合資2.0時代"，在成立40周年之際與大眾汽車集團續簽合作協議，確立了"以我為主"的研發主導權；而到了2026年，上汽大眾又計劃密集投放7款全新新能源車型，將這一年定位為"戰略反攻之年"。

一汽-大眾的轉型節奏則有些不同。

不可否認的是，一汽-大眾也做出了不少大方向上的努力，如“放飛”捷達全力轉型新能源，在技術層面與華為、寧德時代展開合作，在生態網絡上牽手中石化等巨頭。但這種模式偏向于"另起爐灶"式的探索，沒有像上汽大眾那樣把新能源能力全面嵌入主力品牌的研發鏈條。

因此，一汽-大眾的新能源之路，可以說是從2026年才開始真正發力，今年也會是其產品攻勢最猛烈的一年，相比一汽豐田，它在下半年及后續的表現會更加令人期待一些。

而上汽大眾之所以能夠“搶跑”，則更加體現了中國市場合資車企當下的生存邏輯。轉型不僅是"要不要轉"的問題，更是"能不能轉得快"的問題。而速度的快慢，則取決于中方合資者能否在體系主導權上實現實質性突破。

“頭鐵”的本田：從硬撐到被錘，遠水難解近渴

如果說豐田和大眾的雙子星還能看出"快與慢"的差別，那么本田這對兄弟則更接近"難兄難弟"，本田5月在華終端銷量僅28279輛，同比下滑48.68%，五年間銷量減少接近百萬輛。具體到兩家合資公司，2026年5月東風本田銷量18563輛，廣汽本田僅9058輛。

不同于豐田尚能靠混動穩住基盤，大眾還能依靠強大的燃油體系緩沖轉型沖擊，本田在電動化賽道上的布局幾乎可以說是全面失守。2025年，廣汽本田與東風本田兩家純電動車合計銷量僅1.7萬輛，占本田在華總銷量的2.5%。

媒體汽車行業關注報道稱，2026年1至4月，東風本田S7銷量僅870輛，廣汽本田P7銷量847輛，獵光e:NS2、e:NP2極湃2、e:NS1銷量分別為240輛、17輛和4輛。這些數字已經無法用"起步較晚"來解釋，而是主流市場并沒有把這些車型視為真正的選項。

更值得追問的是，本田兩家合資公司各自的中方"娘家人"，也就是廣汽集團與東風集團，本質上在新能源轉型方面其實都不算差，但是似乎好像都沒能拉起各自的本田這塊招牌。

究其原因，與豐田大眾不同的是，本田這個品牌自身也出現了“泥菩薩過河”的困境，且其在華主導的新能源轉型思路也存在不少問題，堅持日方主導，日方定價，日方技術賦能的方式，顯然已經不太適合瞬息萬變的中國市場。

因此，從燁品牌的發布，到e:N系列的推出，本田未能憑自身實力趕上中國電動化浪潮，也沒有果斷選擇依賴中方、將主動權交給“娘家人”。

剛剛過去的5月，本田社長三部敏宏在最新戰略發布會上宣布，未來三年的戰略重心將轉回油電混合動力，推遲純電的全面發力，重點轉向開發2027年推出的“次世代e:HEV系統”，這種剎停掉頭的決策，也會進一步影響本田在華電動化布局與表現。

不過，從另一方面來看，本田也正在努力嘗試在中國市場轉型，三部敏宏在發布會上首次強調了中國戰略核心的位置，并計劃向豐田學習，真正對中方讓出主導權。東風本田e:NS2將反向出口日本，同時聯合Momenta開發高階智駕，顯示出一定的進取意愿，但要真正回到安全線之上，它還需要跑得更快一些。

回頭看這三對雙子星的故事，不難得出一個結論。當曾經貼上車標就能保證銷量的那些金字招牌不再閃閃發光，照明前路的，只能是中方合資者自身的能力與智慧。

當"合資2.0"時代到來，那些仍停留在"外方導入技術+中方負責生產銷售"傳統模式的合資車企，就會愈發加速邊緣化。

而率先將研發主導權交予中方團隊、將本土科技公司的智能生態深度整合入產品體系的合資車企，才有希望走得更遠。